SEW工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中應(yīng)用

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測，共49頁。內(nèi)容簡介：詳細(xì)介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測。目錄：概述施工監(jiān)測內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測方案設(shè)計監(jiān)測數(shù)據(jù)整理與分析工程實(shí)例

我國有很多城市都已經(jīng)建成地鐵，這極大緩解了城市交通擁擠的現(xiàn)象。在地鐵施工中，盾構(gòu)隧道施工得到了廣泛地應(yīng)用，但施工方法卻在掘進(jìn)過程中出現(xiàn)了很多安全問題。本文主要對地鐵盾構(gòu)隧道施工中經(jīng)常出現(xiàn)的問題進(jìn)行了分析。

為研究盾構(gòu)下穿既有盾構(gòu)隧道時施工參數(shù)的合理取值,以北京南水北調(diào)東干渠工程盾構(gòu)隧道穿越既有地鐵盾構(gòu)隧道施工為依托,通過對既有隧道沉降的數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)、盾構(gòu)施工參數(shù)的分析,討論了既有左右線隧道沉降存在差異的原因,總結(jié)了控制沉降的施工參數(shù)經(jīng)驗(yàn),闡述了既有隧道受穿越施工擾動的沉降規(guī)律,提出并驗(yàn)證了盾構(gòu)隧道病害整治的方法.研究結(jié)果表明：受盾構(gòu)施工參數(shù)的影響,既有左線隧道沉降23.9mm,而右線僅沉降4.8mm,沉降差異明顯,但規(guī)律基本一致;盾構(gòu)施工時,土倉壓力調(diào)整級差不宜大于0.005mpa,嚴(yán)格控制同步注漿壓力在0.50mpa,二次補(bǔ)漿壓力在0.20~0.35mpa,曲線段適當(dāng)減緩掘進(jìn)速度;已投入運(yùn)營的地鐵維修作業(yè)時間短,宜通過化學(xué)注漿治理管片接縫和螺栓孔處的滲漏水,壓力注膠充填樹脂治理道床裂縫.

測量是地鐵盾構(gòu)隧道施工的導(dǎo)向燈,地鐵盾構(gòu)隧道施工對測量控制十分嚴(yán)格,兩井定向聯(lián)系測量方法在保證盾構(gòu)隧道順利貫通中起到了關(guān)鍵的作用.筆者對兩井定向聯(lián)系測量的原理、觀測過程、計算方法進(jìn)行了介紹,并結(jié)合北京地鐵8號線09標(biāo)安華橋—安德里北街站盾構(gòu)隧道的測量實(shí)踐,論述了兩井定向聯(lián)系測量在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用.

深圳地鐵盾構(gòu)隧道施工技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)

以昆明軌道交通某區(qū)間盾構(gòu)隧道施工過程中地表沉降的現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),運(yùn)用flac3d有限差分軟件建立模型,對盾構(gòu)施工開挖過程進(jìn)行模擬,計算隧道開挖引起的地表沉降量。討論了不同圍巖應(yīng)力釋放條件下地表變形規(guī)律,以及隧道圍巖在相同應(yīng)力釋放條件下在掌子面施加支護(hù)力前、后地表變形間的聯(lián)系,同時將模擬計算得到的變形數(shù)據(jù)與工程實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析。

以深圳地鐵5號線為例總結(jié)十幾年來深圳地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)。介紹深圳地質(zhì)特點(diǎn)和盾構(gòu)適應(yīng)性,著重介紹深圳復(fù)合地層盾構(gòu)刀具配置、始發(fā)、空推、平移、端頭加固等關(guān)鍵技術(shù),并通過工程實(shí)例介紹盾構(gòu)通過建筑物、河流、鐵路、硬巖和孤石處理方法,提供深圳盾構(gòu)法施工的寶貴經(jīng)驗(yàn),展現(xiàn)盾構(gòu)法施工的最新技術(shù)和應(yīng)用成果,為國內(nèi)盾構(gòu)法施工提供很好的范例。

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地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測技術(shù)淺談——即使采用先進(jìn)的土壓平衡式盾構(gòu)，并輔以盾尾注漿技術(shù)，也難以避免引起地表、附近建筑物變形或沉陷，甚至危及附近建筑物的安全。因此，為了保證隧道工程安全、順利施工，在盾構(gòu)施工中必須了解和掌握盾構(gòu)施工過程中地表隆陷情況及...

文章結(jié)合上海、廣州、北京等城市地鐵盾構(gòu)隧道的設(shè)計、施工經(jīng)驗(yàn),總結(jié)提出了影響盾構(gòu)隧道施工組織編制的主要因素,并對其進(jìn)行了具體分析和比較。

根據(jù)盾構(gòu)推進(jìn)的特點(diǎn)和對水上同步監(jiān)測的要求,采用高精度實(shí)時定位(rtk技術(shù)),在導(dǎo)航計算機(jī)系統(tǒng)的控制下,監(jiān)測船低速走航式工作,實(shí)時連續(xù)記錄水深及位置,實(shí)時船姿補(bǔ)償,同步潮位和聲速改正,最終換算成測點(diǎn)高程,作為江底地形數(shù)據(jù)。使用microstation進(jìn)行dem建模,提取出軸線上方的監(jiān)測點(diǎn),并最終制作成水域監(jiān)測曲線成果報表。

兩井定向法在地鐵盾構(gòu)隧道中的應(yīng)用

凍結(jié)法在地鐵盾構(gòu)隧道聯(lián)絡(luò)通道施工中的應(yīng)用 李棟 （中鐵十一局集團(tuán)城市軌道工程有限公司武漢430074） [摘要]凍結(jié)法是在地層中按預(yù)定間隔埋設(shè)凍結(jié)管（φ100mm的管徑）冷卻液在凍結(jié)管上 循環(huán)，則管周圍地層中的孔隙水以管為中心生成年輪形柱狀凍土。若使鄰近的凍土柱連結(jié)在一 起，即形成止水墻或反力墻。凍結(jié)法施工技術(shù)在國際上被廣泛應(yīng)用于城市建設(shè)和煤礦建設(shè)中， 已有100多年的歷史，我國采用凍結(jié)法施工技術(shù)至今也已有40多年的歷史，主要用于煤礦井 筒開挖施工，自1992年起，凍結(jié)法工藝被廣泛應(yīng)用于上海、北京、深圳、南京等城市地鐵工 程施工中。公司在杭州地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道工程施工中，采用了凍結(jié)法加固的施工方法，本文通 過對施工工藝的歸納總結(jié)，以及參考有關(guān)施工技術(shù)資料，形成本工法。 [關(guān)鍵詞]凍結(jié)法地鐵聯(lián)絡(luò)通道應(yīng)用 1工程概況 杭州地鐵九堡東站～喬司南站盾構(gòu)區(qū)間

本文從地層沉降與掘進(jìn)偏移、管片滲漏上浮等方面探討了地鐵盾構(gòu)隧道合理施工的控制措施。

表1土層的物理力學(xué)參數(shù) 石家莊地鐵一號線北宋站~談固站區(qū)間隧道土層的物理力學(xué)參數(shù) 計算原則： （1）設(shè)計服務(wù)年限100年； （2）工程結(jié)構(gòu)的安全等級按一級考慮； （3）取上覆土層厚度最大的橫斷面計算； （4）滿足施工階段，正常運(yùn)營階段和特殊情況下強(qiáng)度計算要求； （5）接縫變形在接縫防水措施所能適應(yīng)的范圍內(nèi)； （6）成型管片裂縫寬度不大于0.2mm； （7）隧道最小埋深處需滿足抗浮要求； 采用規(guī)范： （1）《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（gb50010-2002）； （2）《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（gb50108-2001）； （3）《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（gb50299-1999）； （4）《建筑工程施工質(zhì)量驗(yàn)收統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（gb50300-2001）； （5）《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》（gb50308-1999）； （6）《盾構(gòu)法隧道施工與驗(yàn)收規(guī)范》（gb50446-20

為了確保基坑近接既有地鐵盾構(gòu)隧道的結(jié)構(gòu)安全和正常運(yùn)營,在對盾構(gòu)隧道縱向等效剛度模型研究的基礎(chǔ)上,建立了隧道縱向變形曲率與螺栓承載狀態(tài)和線路正常運(yùn)行要求的公式.結(jié)合沈陽某深、大基坑近接既有地鐵盾構(gòu)隧道施工工程的實(shí)際情況,通過改變既有盾構(gòu)隧道相對新建基坑的空間位置關(guān)系,進(jìn)行了多工況三維數(shù)值模擬計算分析,得到了基于樁錨支護(hù)的基坑近接既有地鐵盾構(gòu)隧道施工的強(qiáng)、弱、無影響分區(qū)圖,并通過現(xiàn)場的沉降實(shí)測結(jié)果等驗(yàn)證影響分區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和控制技術(shù)的有效性.研究結(jié)果表明:盾構(gòu)隧道縱向變形曲率半徑是基坑近接盾構(gòu)隧道施工中隧道結(jié)構(gòu)安全和正常使用的關(guān)鍵指標(biāo),可將盾構(gòu)隧道縱向變形曲率半徑作為近接影響判斷準(zhǔn)則;在確定基坑近接既有盾構(gòu)隧道施工工程的影響分區(qū)時,可將盾構(gòu)隧道軌道線形受影響的臨界狀態(tài)及管片接頭極限狀態(tài)下隧道縱向變形曲率半徑,分別作為強(qiáng)弱影響區(qū)和弱無影響區(qū)的劃分閾值.

擬建的杭州地鐵5號線在下方斜穿正在運(yùn)營的紫金港隧道,因此需要評估地鐵5號線施工對紫金港隧道的影響。對地鐵盾構(gòu)施工采用三維空間有限元進(jìn)行模擬分析,分析結(jié)果表明在紫金港隧道下方修筑盾構(gòu)隧道時不宜采用\"加大推進(jìn)力——快速通過\"施工模式。相反地,在距紫金港隧道不低于15.7m處,應(yīng)降低推進(jìn)力——放慢掘進(jìn)速度,推進(jìn)至紫金港隧道正下方區(qū)域時,應(yīng)進(jìn)一步降低推進(jìn)力,并對紫金港隧道底板進(jìn)行監(jiān)測,以保證近接結(jié)構(gòu)物的安全。

隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷進(jìn)步,地鐵已經(jīng)逐漸成為發(fā)達(dá)城市的重要交通要到,在一定程度上緩解了交通壓力.在城市地鐵建設(shè)中,最常用的方法是盾構(gòu)法施工.盾構(gòu)法施工的優(yōu)點(diǎn)的能夠不間斷的進(jìn)行掘進(jìn),而且掘進(jìn)進(jìn)度比較穩(wěn)定,能夠在軟弱土層進(jìn)行施工.但是由于盾構(gòu)法施工過程中,刀盤與盾體、盾體與管片存在間隙,在同步注漿無法及時跟上的情況下,容易造成地表沉降.因此,在地鐵建設(shè)中必須要加強(qiáng)對沉降的觀測,并加以控制.在為城市地鐵隧道進(jìn)行盾構(gòu)施工時,由于施工環(huán)境能很大程度上避免施工影響,因此要嚴(yán)格控制地表沉降,保證施工質(zhì)量.

地鐵盾構(gòu)隧道施工對拱橋橋墩的影響分析——以成都地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道近距離側(cè)穿老式磚拱橋?yàn)閷ο螅捎萌S有限元方法研究了隧道開挖對拱橋橋墩位移和受力的影響。研究結(jié)果表明，隧道開挖將會引起拱橋各橋墩產(chǎn)生不均勻沉降，而且在隧道掘進(jìn)過程中，相鄰橋墩之間還...

基于某地鐵盾構(gòu)隧道施工地表沉降的分析研究——盾構(gòu)法施工技術(shù)以其特有的智能、安全、快捷、地層適用性廣等特點(diǎn)與優(yōu)勢，在我國城市地鐵建設(shè)中越來越多的得到推廣和應(yīng)用，但此法受工程地質(zhì)條件、掘進(jìn)過程人為控制等因素的影響，可能引起地表沉降。本文從盾構(gòu)掘進(jìn)...

圖1隧道鳥瞰圖 【作者簡介】韓章良（1972~），男，四川峨邊人，高級工程師，從事施 工管理與研究。 1引言 社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也帶動了交通建設(shè)中地鐵隧道的發(fā)展。 在施工過程中，由于受到市政府規(guī)劃和建筑物多方面的制約， 這就增加了軌道交通線的施工難度，人們更多地選擇盾構(gòu)設(shè) 備進(jìn)行隧道的掘進(jìn)。 2工程概況 成都地鐵4號線的鳳南區(qū)間即鳳溪站—南熏大道區(qū)間， 起于南熏大道二段與向陽大道交叉口西側(cè)，沿南熏大道二段、 上林寬境右側(cè)綠化帶、光華大道三段下方穿行至南熏大道站。 本區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。 如圖1所示，本工程區(qū)間隧道最小曲線半徑r=300m，位于 右線里ydk20+463.786～ydk20+803.690，共339.904m，使用 1.2m環(huán)寬的管片，設(shè)計環(huán)號為348環(huán)~631環(huán)，共計284環(huán)。 3難點(diǎn)分析 3.1糾偏隧道難度大 盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)的過

地鐵盾構(gòu)隧道施工對城市地下管線的影響研究