TH-DAIMS軟件在電氣化鐵路工程設(shè)計中的應(yīng)用

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機(jī)車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機(jī)車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術(shù)政策》牽引動力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進(jìn)行牽引動力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內(nèi)燃牽引， 提高電力牽引承擔(dān)換算周轉(zhuǎn)量的比重。管好用好蒸汽機(jī)車。合理安排牽引 動力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運(yùn)專線及長大坡道，長隧道地 區(qū)等線路上，應(yīng)采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運(yùn)行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和抗實能力，采用高強(qiáng)度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導(dǎo)線及接觸網(wǎng)零部件。加強(qiáng)接觸網(wǎng)的等電壓保 護(hù)，優(yōu)化機(jī)構(gòu)與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關(guān)系。逐步實現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動化、遠(yuǎn)動化及運(yùn)行管理智能化。發(fā)展?fàn)恳╇娤到y(tǒng)的實時檢測 技術(shù)，實現(xiàn)故障檢測

柔性電力電子技術(shù)快速發(fā)展,為實現(xiàn)功率可控、可轉(zhuǎn)移提供技術(shù)方案。本文針對目前電氣化鐵路供電臂間功率不可融通、電分相供電孤島、變電所功率不可控等問題,研究了柔性電力電子技術(shù)在牽引供電系統(tǒng)中的應(yīng)用,并對系統(tǒng)構(gòu)成及功能進(jìn)行分析。

簡述現(xiàn)代項目管理理論進(jìn)度管理的基本過程和方法;結(jié)合電氣化鐵路施工的實際情況,介紹關(guān)鍵路徑法在電氣化鐵路施工進(jìn)度管理中的實際應(yīng)用。

本文首先介紹了電氣化鐵路在國民生活中的重要意義和突出優(yōu)點,然后重點闡述它給電網(wǎng)電能質(zhì)量帶來的負(fù)面影響,以及傳統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)改造和現(xiàn)代動態(tài)補(bǔ)償技術(shù)等解決方案,其中statcom裝置的綜合性能最為卓越。此后,本文進(jìn)一步介紹了一種兩相statcom裝置upqc,對其電路拓?fù)溥M(jìn)行描述,并通過建模仿真驗證了該裝置的優(yōu)異性能。

隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展,在鐵路的建設(shè)過程中,完全全部是新建鐵路的鐵路工程越來越少了,新建鐵路施工和既有線路并列同時運(yùn)行的工程越來越多了,在這些工程以及鐵路提速改造工程中,接觸網(wǎng)過渡工程就越來越多了;在接觸網(wǎng)過渡工程中,有軌道線路改建工程有橫向撥移、新建線在站場內(nèi)和咽喉區(qū)的撥接、新建線與既有線不交叉和有交叉等炎型.為配合線路施工,接觸網(wǎng)就涉及到過渡工程,接觸網(wǎng)過渡工程依據(jù)線路改造的不同情況,采取區(qū)間曲內(nèi)撥轉(zhuǎn)、區(qū)間曲外撥轉(zhuǎn)、區(qū)間雙線同時撥轉(zhuǎn)、車站過渡施工.區(qū)間上下行換側(cè)、新建網(wǎng)與既有網(wǎng)接火等方案合理組縱,為配合軌道改建工程創(chuàng)造施工開通條件,并保證接觸網(wǎng)改造施工順利進(jìn)行.

以武廣線第六次大提速分相改造工程為例,進(jìn)行既有電氣化鐵路電分相改造的探討和論述。武廣線第六次大提速時,分相改造施工時間極為緊迫,質(zhì)量要求很高。在實施的過程中,通過查閱資料,從理論上得到了保證,在實踐中加以指導(dǎo),確保了分相改造工程的順利實施,滿足了設(shè)計的要求。同時也對三跨絕緣錨段關(guān)節(jié)在高速電氣化鐵路中的運(yùn)用,進(jìn)行了初步探討。

本文對區(qū)內(nèi)電氣化鐵路外部電源建設(shè)協(xié)調(diào)方面存在的問題進(jìn)行了歸納分析,提出提前啟動征地工作、盯緊外電建設(shè)進(jìn)度、及時準(zhǔn)確把握供電局有關(guān)要求、制定中間檢查制度、統(tǒng)一投運(yùn)條件等建議,推動電氣化鐵路建設(shè)順利進(jìn)行.

隨著時代的不斷進(jìn)步,新建送電線路的跨越形式開始千變?nèi)f化,從原始的竹木跨越架到先進(jìn)的懸索、吊籃式跨越架,都是為了適應(yīng)不同施工的需要產(chǎn)生的。文章以鋼管跨越架帶電跨越運(yùn)行中的電氣化鐵路為例,詳細(xì)介紹跨越架的基本情況、施工方法和施工注意事項,以供同行參考。

1958年6月15日,中國第一條干線電氣化鐵路寶成線寶雞至鳳州段正式開工建設(shè),從此中國鐵路邁出了走向現(xiàn)代化的步伐。50年彈指一揮間。從創(chuàng)業(yè)、徘徊到高速發(fā)展,中國電氣化鐵路的發(fā)展走過了一條曲折艱辛的道路。今天,時速350公里的京津城際電氣化鐵路建成通車,中國的電氣化鐵路無論是數(shù)量還是質(zhì)量,都已躍居世界前列。讓我們一同回首我國電氣化鐵路50年的發(fā)展歷程,一同期冀中國電氣化鐵路更美好的明天!

本文主要介紹了鐵路的電氣化發(fā)展改革,鐵路電氣化的目的是為了提高負(fù)載能力、運(yùn)行速度,以達(dá)到高效運(yùn)輸。本文介紹了電氣化鐵路的改造原則,以及所帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

電氣化鐵路接觸網(wǎng) 電氣化鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路。其由 接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。 接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設(shè)在支柱 上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機(jī)車。 支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳給支柱或其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、 站場和大型建筑物而有所不同。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子 及其它建筑物的特殊支持設(shè)備。 定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運(yùn) 行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負(fù)荷傳給支柱。 支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定 的位置和高度上。我國接觸網(wǎng)中采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎(chǔ)是對

1961年8月15日,我國第一條電氣化鐵路寶成線寶風(fēng)段建成。2008年10月,中國鐵道學(xué)會電氣化委員會舉辦中國電氣化鐵路建設(shè)50周年紀(jì)念會,會議報告指出,改革開放30年來特別是近年來,中國電氣化鐵路建設(shè)加快發(fā)展步伐,30年共建成開通電氣化鐵路24000余km正線,電氣化鐵路的各項主要運(yùn)營指標(biāo),如輸送能力和通過能力、列車運(yùn)行速度和列車平均總重量、電力機(jī)車的日車公里和日產(chǎn)量等都進(jìn)入世界先進(jìn)行列。

2016年11月30日18時,辛(臨淄)泰(山)、磁(窯)東(都)電氣化鐵路順利開通。這是繼2015年東(都)萊(蕪)鐵路電氣化改造工程完工后,濟(jì)南鐵路局既有線實施電氣化改造工程取得的又一佳績。至此,辛泰磁萊鐵路走進(jìn)電氣化時代。

1998年8月8日ss8型056號電力機(jī)車牽引著29次列車徐徐駛出北京西站,它標(biāo)志著京廣鐵路北京—州電氣化改造工程經(jīng)過5年建設(shè)勝利開通。至此,全國鐵路電氣化通車?yán)锍踢_(dá)到11695km。

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機(jī)車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機(jī)車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術(shù)政策》牽引動力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進(jìn)行牽引動力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內(nèi)燃牽引， 提高電力牽引承擔(dān)換算周轉(zhuǎn)量的比重。管好用好蒸汽機(jī)車。合理安排牽引 動力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運(yùn)專線及長大坡道，長隧道地 區(qū)等線路上，應(yīng)采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運(yùn)行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和抗實能力，采用高強(qiáng)度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導(dǎo)線及接觸網(wǎng)零部件。加強(qiáng)接觸網(wǎng)的等電壓保 護(hù)，優(yōu)化機(jī)構(gòu)與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關(guān)系。逐步實現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動化、遠(yuǎn)動化及運(yùn)行管理智能化。發(fā)展?fàn)恳╇娤到y(tǒng)的實時檢測 技術(shù)，實現(xiàn)故障檢測

高速電氣化鐵路概論

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為了適應(yīng)電氣化鐵路高速發(fā)展的需要,對牽引供電系統(tǒng)的主題接觸網(wǎng)的性能提出了更高的要求,本文從接觸網(wǎng)的應(yīng)用和改進(jìn)方面進(jìn)行對比分析,從不同的環(huán)節(jié)逐步改善接觸網(wǎng)性能,滿足鐵路大提速的要求,保證高速鐵路的運(yùn)輸安全。

本文文章從高速電氣化鐵路改造的需求出發(fā),分析了鐵路光接入網(wǎng)系統(tǒng)施工流程與技術(shù),并結(jié)合了施工中存在的問題,提出了鐵路通信光接入網(wǎng)系統(tǒng)割接開通時的施工關(guān)鍵技術(shù),為光接入網(wǎng)割接施工提供了參考和借鑒。

(此文檔為word格式，下載后可以任意編輯修改！） （文件備案編號：） 施工方案 工程名稱： 編制單位： 編制人： 審核人： 批準(zhǔn)人： 編制日期：年月日 朔黃線電化引入柜改造工程 施工方案 一、工程說明： 鑒于朔黃線朔黃線電化引入柜改造工程項目，主要是解決目前 通信網(wǎng)和通信設(shè)備防電化干擾，滿足電化區(qū)段通信的正常使用和設(shè) 備、人身安全的需要為主要目的。 按鐵路相關(guān)規(guī)范、技術(shù)要求和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行正常的通信改造 外，還要滿足既有線施工，保證鐵路安全、正常的運(yùn)輸需要。 此次通信改造，涉及各車站通信機(jī)械室電纜引入柜的更新。由 于該引入柜內(nèi)的電纜，均為既有使用中的鐵路各方向通信干線電 纜，及由此柜下落至各行車調(diào)度、通信設(shè)備、站間行車等有關(guān)主要 行車通信聯(lián)絡(luò)交匯點。 在廢棄老引入柜，啟用新引入柜過程中，以不間斷行車、不中 斷通信暢通為主要目的，為此我們將采用相關(guān)過渡措施，保證

1 哈大電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)情況介紹 哈大鐵路為中國鐵路網(wǎng)中一條重要干線，貫穿哈爾濱、長春、沈陽、大連四大樞紐，始 建于1898年，為雙線鐵路，線路全長946.5公里。在東北乃至全國鐵路運(yùn)輸中具有十分重 要的地位。國家計委于1990年12月31日批準(zhǔn)對哈大鐵路進(jìn)行電氣化技術(shù)改造。2001年8 月18日開通沈陽至哈爾濱段，11月30日開通沈陽至大連段，既全線開通運(yùn)行。 哈大電氣化鐵路是我國首次系統(tǒng)引進(jìn)具有國際先進(jìn)水平的德國技術(shù)、設(shè)備和管理模式， 其牽引供電系統(tǒng)適應(yīng)200km/h高速鐵路。牽引供電系統(tǒng)新建牽引變電所17座，架設(shè)接觸網(wǎng) 3314條公里，rtu135個，隔離開關(guān)900余臺，遠(yuǎn)動控制系統(tǒng)設(shè)臵1個主控中心和4個分控 中心，設(shè)臵搶修基地4個，引進(jìn)接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車1輛。開通之初成立了哈爾濱、長春、沈 陽、大連4個供電中心，

跨越電氣化鐵路架線的不停電施工