ZBLM10型板式無(wú)砟軌道施工鋪板門吊走行機(jī)構(gòu)改進(jìn)研究

結(jié)合武廣客運(yùn)專線武漢綜合試驗(yàn)段crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道施工工藝試驗(yàn)研究,在現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的基礎(chǔ)上,系統(tǒng)總結(jié)crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道施工工藝,主要包括無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估、基底面處理、支撐層及凸形擋臺(tái)施工、基準(zhǔn)器測(cè)設(shè)、軌道板運(yùn)輸及存放、軌道板吊裝就位、軌道板精調(diào)、灌注袋鋪放、乳化瀝青砂漿的制備和灌注、凸形擋臺(tái)外緣樹脂充填、充填式墊板施工等。

crtsⅱ型板式無(wú)砟軌道施工通過(guò)精密測(cè)量?jī)x器及自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng),使其軌道板定位精度可以達(dá)到0.3～0.6mm,傳統(tǒng)方法的計(jì)算精度和速度都已經(jīng)無(wú)法滿足要求,因而研究出一種專用的施工測(cè)量計(jì)算管理軟件顯得十分必要。crtsⅱ型板式無(wú)砟軌道施工布板軟件以接收設(shè)計(jì)單位的軌道幾何及軌道板布置參數(shù)為基礎(chǔ),根據(jù)施工需要,通過(guò)導(dǎo)入板廠提供的軌道板打磨偏差、橋梁的變形數(shù)據(jù),可以計(jì)算出各種測(cè)量放樣及精調(diào)數(shù)據(jù);通過(guò)導(dǎo)入軌道基準(zhǔn)點(diǎn)與cpⅲ的聯(lián)測(cè)數(shù)據(jù),可以平差計(jì)算出軌道板精調(diào)用的軌道基準(zhǔn)網(wǎng)數(shù)據(jù),為軌道板精調(diào)系統(tǒng)提供基準(zhǔn)點(diǎn);并能模擬軌道扣件調(diào)整,軟件功能完全滿足crtsⅱ型板式無(wú)砟軌道施工測(cè)量需要。

結(jié)合國(guó)內(nèi)crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道施工經(jīng)驗(yàn)，簡(jiǎn)述國(guó)內(nèi)高速鐵路建設(shè)中自主創(chuàng)新ⅲ型板式無(wú)砟軌道底座板施工、軌道板精調(diào)技術(shù)、自密實(shí)混凝土灌注技術(shù)等成套工藝，為我國(guó)即將大規(guī)模應(yīng)用ⅲ型板式無(wú)砟軌道提供借鑒。

無(wú)砟軌道施工工序控制要點(diǎn) 目前無(wú)砟軌道施工已進(jìn)入沖刺階段，為確保快速施工時(shí)無(wú)砟軌道 工程質(zhì)量，為使所有參建人員熟悉和掌握施工標(biāo)準(zhǔn)和控制要點(diǎn)，規(guī)范 現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)行為，項(xiàng)目部現(xiàn)制定《無(wú)砟軌道施工工序控制要點(diǎn)》，望各 工區(qū)及下屬無(wú)碴軌道施工隊(duì)嚴(yán)格執(zhí)行，將施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量管理工作做 細(xì)、做優(yōu)，確保無(wú)砟軌道施工有序，施工質(zhì)量可控。 一、橋面接口驗(yàn)收控制要點(diǎn) 1、橋面高程：允許偏差0，-20mm。橋面高出部分進(jìn)行鑿除處理， 確保底座板厚度。 2、橋面平整度：縱向平整度5mm/1m（按4條檢查線，底座板中 線兩側(cè)各0.8m左右處）。非底座板范圍橋面必須保持平整光滑，無(wú)修 補(bǔ)空鼓問(wèn)題存在。 3、相鄰梁端高差：不大于10mm。（高出部分應(yīng)進(jìn)行鑿除處理） 4、底座板范圍橋面拉毛：拉毛范圍準(zhǔn)確，均在2.6m底座板范圍 內(nèi)，不允許超出底座板，拉毛深淺均勻，無(wú)空白拉毛處，拉毛痕跡深 度一般在

CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道施工過(guò)程講義 (2)

................. ................. crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道施工技術(shù) 一、編寫依據(jù) 1.《客運(yùn)專線鐵路無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》鐵建設(shè)（2006） 158號(hào)； 2.《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》鐵建設(shè)（2006）189 號(hào)； 3.《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》鐵建設(shè) （2007）85號(hào)； 4.《客運(yùn)專線鐵路crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道混凝土軌道板暫行技術(shù)條 件》等10個(gè)暫行技術(shù)條件，科技基[2008]74號(hào)； 5.設(shè)計(jì)單位、業(yè)主單位提供的有關(guān)資料。 二、鋪設(shè)無(wú)砟軌道的必要性 2010年，我國(guó)建設(shè)客運(yùn)專線7431公里（截至滬杭通車），初步形成 以客運(yùn)專線為骨干，連接全國(guó)主要大中城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。但隨著高速 鐵路的發(fā)展，越來(lái)越多的事實(shí)證明，高速鐵路基礎(chǔ)工程如果使用常規(guī)的軌 道系統(tǒng)，將使道砟粉化嚴(yán)重，線路

crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道施工技術(shù) 一、編寫依據(jù) 1.《客運(yùn)專線鐵路無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》鐵建設(shè)（2006） 158號(hào)； 2.《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》鐵建設(shè)（2006）189 號(hào)； 3.《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》鐵建設(shè)（2007） 85號(hào)； 4.《客運(yùn)專線鐵路crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道混凝土軌道板暫行技術(shù)條 件》等10個(gè)暫行技術(shù)條件，科技基[2008]74號(hào)； 5.設(shè)計(jì)單位、業(yè)主單位提供的有關(guān)資料。 二、鋪設(shè)無(wú)砟軌道的必要性 2010年，我國(guó)建設(shè)客運(yùn)專線7431公里（截至滬杭通車），初步形成以 客運(yùn)專線為骨干，連接全國(guó)主要大中城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。但隨著高速鐵 路的發(fā)展，越來(lái)越多的事實(shí)證明，高速鐵路基礎(chǔ)工程如果使用常規(guī)的軌道 系統(tǒng)，將使道砟粉化嚴(yán)重，線路維修頻繁，安全性、舒適性及經(jīng)濟(jì)性相對(duì) 較差，因此無(wú)砟軌道成為高速鐵路工務(wù)工

crtsⅱ型板式無(wú)砟軌道施工目前在國(guó)內(nèi)已是比較成熟的高鐵軌道工程施工工藝，但在施工實(shí)踐中，仍然發(fā)生了較多的工藝和質(zhì)量方面的問(wèn)題。文中結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工情況，系統(tǒng)地總結(jié)了一些工程問(wèn)題預(yù)防與處理措施，希望對(duì)今后crtsⅱ型板式無(wú)砟軌道施工質(zhì)量管控有所裨益。

crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道施工技術(shù) 一、編寫依據(jù) 1.《客運(yùn)專線鐵路無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》鐵建設(shè)（2006） 158號(hào)； 2.《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》鐵建設(shè)（2006）189 號(hào)； 3.《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》鐵建設(shè) （2007）85號(hào)； 4.《客運(yùn)專線鐵路crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道混凝土軌道板暫行技術(shù)條 件》等10個(gè)暫行技術(shù)條件，科技基[2008]74號(hào)； 5.設(shè)計(jì)單位、業(yè)主單位提供的有關(guān)資料。 二、鋪設(shè)無(wú)砟軌道的必要性 2010年，我國(guó)建設(shè)客運(yùn)專線7431公里（截至滬杭通車），初步形成 以客運(yùn)專線為骨干，連接全國(guó)主要大中城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。但隨著高速 鐵路的發(fā)展，越來(lái)越多的事實(shí)證明，高速鐵路基礎(chǔ)工程如果使用常規(guī)的軌 道系統(tǒng)，將使道砟粉化嚴(yán)重，線路維修頻繁，安全性、舒適性及經(jīng)濟(jì)性相 對(duì)較差，因此無(wú)砟軌道成為高速鐵路工務(wù)工程

crts?型板式無(wú)砟軌道施工 i 目錄 1、crts?型板式無(wú)砟軌道施工總流程................................................................................................1 1.1板式軌道施工特點(diǎn).......................................................................................................................1 1.2板式軌道施工總流程（圖1.1）.................................................................................................1

精品文檔 精品文檔 crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道施工技術(shù) 一、概述 crtsⅰ型板式無(wú)砟軌道由鋼軌、彈性分開式扣件（本項(xiàng)目為wj-7a 型扣件）、充填式墊板、軌道板、水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層、鋼筋混 凝土底座、凸形擋臺(tái)及其周圍填充樹脂等組成。結(jié)構(gòu)分路基、橋梁和 隧道地段，結(jié)構(gòu)高度分別為787mm、687mm。軌道板均為預(yù)制，標(biāo)準(zhǔn)板 長(zhǎng)度為4962mm、3685mm和4856mm，一標(biāo)范圍內(nèi)用到異型板長(zhǎng)度有兩種 分別為4652mm和3345mm。 二、軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) （一）總體設(shè)計(jì) 1.橋梁地段 橋梁地段軌道結(jié)構(gòu)高度為687mm（鋼軌176+扣件39+軌道板220+ 砂漿50+底座202），底座板寬度為2.8m。底座在梁面分段設(shè)置，每塊 軌道板長(zhǎng)度底座設(shè)置20mm伸縮縫，伸縮縫對(duì)應(yīng)凸形擋臺(tái)中心并繞過(guò)凸 形擋臺(tái)。底座范圍內(nèi)梁面不設(shè)防水層和保護(hù)層，軌道中線2.6

本文從無(wú)砟軌道二型板式施工工藝的改進(jìn)和施工方案兩方面進(jìn)行論述,針對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行改進(jìn),彌補(bǔ)原有施工工藝不足,采用新工藝取得理想的效果,加快工程施工速度。

《板式無(wú)砟軌道施工監(jiān)理細(xì)則》 前言 無(wú)砟軌道是客運(yùn)專線主要軌道結(jié)構(gòu)形式，無(wú)砟軌道施工具有技術(shù) 新、工藝新、材料新、設(shè)備新等特點(diǎn)，施工質(zhì)量受工藝控制、工序銜 接、實(shí)施環(huán)境、現(xiàn)場(chǎng)管理等因素影響敏感度高，所以監(jiān)理對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工

為了實(shí)現(xiàn)施工布板數(shù)據(jù)處理的智能化,提高crts芋無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性和推廣應(yīng)用范圍,對(duì)crts芋無(wú)砟軌道施工布板計(jì)算中關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究,建立通用的施工布板計(jì)算模型.該計(jì)算模型首先根據(jù)crts芋軌道結(jié)構(gòu)斷面中主要存在的3個(gè)不同傾斜度定義3個(gè)基準(zhǔn)面,即鋼軌頂面基準(zhǔn)面、板頂面基準(zhǔn)面以及承軌臺(tái)基準(zhǔn)面.再通過(guò)定義的基準(zhǔn)面定義3個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn),根據(jù)斷面點(diǎn)與基準(zhǔn)點(diǎn)的相對(duì)幾何關(guān)系,建立特定的橫斷面模型.任意里程處任意斷面點(diǎn)理論坐標(biāo)計(jì)算時(shí),先計(jì)算出基準(zhǔn)點(diǎn)坐標(biāo),再根據(jù)橫斷面模型計(jì)算斷面點(diǎn)坐標(biāo).采用上述模型研制的“crts芋型板式無(wú)砟軌道布板設(shè)計(jì)與定位測(cè)量系統(tǒng)冶施工布板模塊具有橫斷面模型的建立與參數(shù)計(jì)算功能,可用于crts芋型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)建造時(shí)自動(dòng)計(jì)算各類結(jié)構(gòu)層放樣數(shù)據(jù),包括支撐層、底座板鋼模板及軌道板邊線放樣及精調(diào)理論數(shù)據(jù)計(jì)算,還可以進(jìn)行軌道板灌注后復(fù)測(cè)評(píng)估,實(shí)現(xiàn)crts芋軌道板施工布板計(jì)算的智能化.

為了實(shí)現(xiàn)施工布板數(shù)據(jù)處理的智能化,提高crtsⅲ無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性和推廣應(yīng)用范圍,對(duì)crtsⅲ無(wú)砟軌道施工布板計(jì)算中關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究,建立通用的施工布板計(jì)算模型。該計(jì)算模型首先根據(jù)crtsⅲ軌道結(jié)構(gòu)斷面中主要存在的3個(gè)不同傾斜度定義3個(gè)基準(zhǔn)面,即鋼軌頂面基準(zhǔn)面、板頂面基準(zhǔn)面以及承軌臺(tái)基準(zhǔn)面。再通過(guò)定義的基準(zhǔn)面定義3個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn),根據(jù)斷面點(diǎn)與基準(zhǔn)點(diǎn)的相對(duì)幾何關(guān)系,建立特定的橫斷面模型。任意里程處任意斷面點(diǎn)理論坐標(biāo)計(jì)算時(shí),先計(jì)算出基準(zhǔn)點(diǎn)坐標(biāo),再根據(jù)橫斷面模型計(jì)算斷面點(diǎn)坐標(biāo)。采用上述模型研制的\"crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道布板設(shè)計(jì)與定位測(cè)量系統(tǒng)\"施工布板模塊具有橫斷面模型的建立與參數(shù)計(jì)算功能,可用于crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)建造時(shí)自動(dòng)計(jì)算各類結(jié)構(gòu)層放樣數(shù)據(jù),包括支撐層、底座板鋼模板及軌道板邊線放樣及精調(diào)理論數(shù)據(jù)計(jì)算,還可以進(jìn)行軌道板灌注后復(fù)測(cè)評(píng)估,實(shí)現(xiàn)crtsⅲ軌道板施工布板計(jì)算的智能化。

高鐵CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道施工-2014.4.9

iii型板式無(wú)砟軌道模注檢測(cè) 和施工測(cè)量系統(tǒng) 成都普羅米新科技有限責(zé)任公司 成都普羅米新科技有限責(zé)任公司 1 目錄 一、系統(tǒng)方案...................................................................................................................................2 1.1.iii型板式無(wú)砟軌道施工技術(shù)概述...................................................................................2 1.2.iii型板式無(wú)砟軌道施工測(cè)量系統(tǒng)..................................................................

——————————————————————中國(guó)水利水電第三工程局有限公司———— 高速鐵路crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道 施工工藝研究 ●李兆宇蘭鵬飛/(中國(guó)水利水電第三工程局有限公

crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道是我國(guó)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，通過(guò)在國(guó)內(nèi)多條客運(yùn)專線使用，已形成一種成熟可靠的軌道形式。文章主要分析了crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道施工技術(shù)應(yīng)用，以供參考。

為了研究crtsⅲ板式無(wú)砟軌道在施工過(guò)程中精調(diào)裝置拆除的最優(yōu)時(shí)間，采用有限元方法建立單元板式無(wú)砟軌道的實(shí)體模型，通過(guò)考慮精調(diào)爪的安裝數(shù)量以及不同地區(qū)存在的溫度梯度的差異情況，進(jìn)行其最優(yōu)安裝數(shù)目及拆除時(shí)間的研究。計(jì)算結(jié)果表明：精調(diào)爪數(shù)目為4組時(shí)可最有效地減小軌道板的翹曲變形；在溫暖地區(qū)，當(dāng)自密實(shí)混凝土強(qiáng)度達(dá)到35％之后可拆除精調(diào)爪；在寒冷地區(qū)，當(dāng)自密實(shí)混凝土強(qiáng)度達(dá)到45％之后可拆除精調(diào)爪；在嚴(yán)寒地區(qū)，當(dāng)自密實(shí)混凝土強(qiáng)度達(dá)到50％之后可拆除精調(diào)爪。由此可最大限度地加快施工進(jìn)度且不影響軌道施工質(zhì)量。

依托西寶客專crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段,對(duì)crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道施工測(cè)設(shè)技術(shù)和自密實(shí)混凝土施工技術(shù)進(jìn)行了研究,并形成一套成熟的crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道施工工藝。研究成果將為crtsⅲ型板式無(wú)砟軌道在高速鐵路及客運(yùn)專線工程中擴(kuò)大應(yīng)用提供技術(shù)支撐。

對(duì)于crtsi型軌道板張拉技術(shù)，國(guó)內(nèi)外的施工方案主要為借鑒后張法預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁的張拉模式，采用合適噸位的千斤頂及高壓油表控制張拉力、游標(biāo)卡尺進(jìn)行伸長(zhǎng)值測(cè)量的方法。水泥乳化瀝青砂漿簡(jiǎn)稱ca砂漿，是無(wú)砟軌道的關(guān)鍵部位，是板式軌道中軌道板與混凝土底座之間的充墊層，是一種新型有機(jī)無(wú)機(jī)復(fù)合材料，是軌道結(jié)構(gòu)必不可少的彈性減振關(guān)鍵材料之一，在我國(guó)高鐵建設(shè)中得到了越來(lái)越多的應(yīng)用。