北京地區(qū)山前沖洪積扇復(fù)雜地層盾構(gòu)施工技術(shù)

盾構(gòu)施工方法以其安全可靠、地層適應(yīng)性好、施工影響小、機(jī)械化程度高、掘進(jìn)速度快等優(yōu)點(diǎn)，在城市軌道交通工程

近年來我國(guó)的電網(wǎng)建設(shè)速度有著飛快的發(fā)展,特別是在北京、上海等大型城市,電力電纜已經(jīng)成為了城市核心區(qū)唯一可行的新建輸電線路形式。同時(shí)電力系統(tǒng)近年來正在大力推進(jìn)輸電線路全過程機(jī)械化施工技術(shù)的建設(shè)工作,這就使盾構(gòu)法電力隧道施工成為了城市電纜隧道建設(shè)的重要施工方式。

復(fù)合地層與盾構(gòu)施工技術(shù)——盾構(gòu)法施工與其它傳統(tǒng)的地下工程施工工法一樣，其終極目標(biāo)是完成一項(xiàng)特色的地下工程，比如一條地下隧道或地下車站，它的不同點(diǎn)在于，盾構(gòu)法采用了特殊的施工工具盾構(gòu)機(jī)。　　盾構(gòu)機(jī)是根據(jù)施工對(duì)象“量身定做”的，盾構(gòu)機(jī)制造所依據(jù)...

隨著城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,越來越多的城市都將地下交通網(wǎng)線作為解決交通擁擠的最為有效的手段,這亦使地鐵盾構(gòu)法施工在不斷普及和高速發(fā)展的同時(shí)面臨更大的挑戰(zhàn)。盾構(gòu)法施工將向大深度、急

本文詳細(xì)介紹了針對(duì)土壓平衡盾構(gòu)過高強(qiáng)度（單軸抗壓強(qiáng)度140mpa左右）硬巖及孤石地層的難點(diǎn),施工過程中采用“深孔爆破法”進(jìn)行地面預(yù)處理,并結(jié)合掘進(jìn)參數(shù)的動(dòng)態(tài)同步科學(xué)分析,成功實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)不開倉(cāng)直接通過孤石與硬巖隆起區(qū)。

本文詳細(xì)介紹了針對(duì)土壓平衡盾構(gòu)過高強(qiáng)度(單軸抗壓強(qiáng)度140mpa左右)硬巖及孤石地層的難點(diǎn),施工過程中采用\"深孔爆破法\"進(jìn)行地面預(yù)處理,并結(jié)合掘進(jìn)參數(shù)的動(dòng)態(tài)同步科學(xué)分析。

廣西南寧地鐵線路穿越多種復(fù)雜地質(zhì),泥巖地層作為該區(qū)間一種復(fù)雜地質(zhì)在盾構(gòu)掘進(jìn)中存在問題.本文依托南寧地鐵2號(hào)線針對(duì)盾構(gòu)機(jī)在穿越泥巖地層時(shí)管片上浮、錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象進(jìn)行了原因分析及技術(shù)優(yōu)化,對(duì)類似泥巖地層盾構(gòu)施工具有一定指導(dǎo)意義.

復(fù)雜海底地質(zhì)條件下盾構(gòu)施工技術(shù)研究——寧海發(fā)電廠循環(huán)水進(jìn)水隧道工程是我圓第一條采用盾構(gòu)法施工的海底進(jìn)水隧道管工程．在海底施工時(shí)，隧道管需耍穿越多種復(fù)雜的土層，部分土層滲透系數(shù)較大，kv迭到了3,0~10～cm／s，在此神情況下進(jìn)行海底盾構(gòu)施工在圓內(nèi)還沒...

工程概況西安地鐵三號(hào)線一期工程魚化寨至國(guó)際港務(wù)區(qū)段全長(zhǎng)38.3km,共設(shè)車站24座。某合同段某區(qū)間左線全長(zhǎng)1012.3m,右線全長(zhǎng)943.8m,最小曲線半徑300m,最大縱坡25‰。該區(qū)間小間距段共計(jì)244m,線凈距為2.48m—4.4m,最小凈距2.48m,兩隧道間

本文結(jié)合南昌地鐵工程案例,對(duì)運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析,闡釋了盾構(gòu)隧道施工項(xiàng)目中臨近市政橋梁影響數(shù)值模擬結(jié)果,通過荷載計(jì)算、工序方案設(shè)定、計(jì)算模型、結(jié)果分析等四個(gè)方面進(jìn)行分析研究,最后對(duì)工程項(xiàng)目的優(yōu)化措施提出了幾點(diǎn)建議,旨在與工程項(xiàng)目研究人員交流學(xué)習(xí)。

隨著城市軌道交通建設(shè)的繁榮發(fā)展,盾構(gòu)法在地鐵工程施工中得到了廣泛的運(yùn)用。在比較復(fù)雜的地層中進(jìn)行掘進(jìn)時(shí),施工應(yīng)用過程會(huì)相對(duì)復(fù)雜,應(yīng)該選擇合適的盾構(gòu)機(jī),并對(duì)掘進(jìn)的各項(xiàng)參數(shù)和技術(shù)流程進(jìn)行調(diào)整,從而保證隧道掘進(jìn)工程的安全性和平穩(wěn)性。本文主要就地鐵復(fù)雜地質(zhì)條件的盾構(gòu)施工技術(shù)作了相關(guān)的分析,以供參考。

盾構(gòu)施工技術(shù) 城軌公司王江卡 城軌公司從2002年剛剛成立承擔(dān)廣州市軌道交通三號(hào)線客大盾 構(gòu)區(qū)間工程項(xiàng)目的施工，這也是集團(tuán)公司成為全國(guó)第9個(gè)進(jìn)入盾構(gòu)施 工的企業(yè)，筆者有幸參加了該工程的施工，到現(xiàn)在參加廣州市軌道交 通五號(hào)線草淘盾構(gòu)區(qū)間工程項(xiàng)目的施工，通過客大項(xiàng)目（已完工）和 草淘項(xiàng)目（在建）4年的學(xué)習(xí)與鍛煉，下面就盾構(gòu)法施工技術(shù)的一些 經(jīng)驗(yàn)和方法與各位共同探討。 1、盾構(gòu)機(jī)的原理 1.1、盾構(gòu)機(jī)組成部分 盾構(gòu)機(jī)主要由開挖系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)、排土系統(tǒng)、管片拼裝系統(tǒng)、 油壓、電氣、控制系統(tǒng)、姿態(tài)控制裝臵、導(dǎo)向系統(tǒng)、壁后注漿裝臵、 后方臺(tái)車、集中潤(rùn)滑裝臵、超前鉆機(jī)及預(yù)注漿、鉸接裝臵、通風(fēng)裝臵、 土碴改良裝臵及其他一些重要裝臵如盾殼、穩(wěn)定翼、人閘等組成。 盾構(gòu)機(jī)全長(zhǎng)74.3米，全重500噸，從前往后依次為盾構(gòu)本體（刀 盤、前體、中體、盾尾三部分）、連接橋架、1?！?＃臺(tái)車。

1 11、盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)及工程實(shí)例分析 第三節(jié)特點(diǎn) 第四節(jié)適用范圍 第五節(jié)工作原理和工藝流程 第六節(jié)施工要點(diǎn) 第七節(jié)工程實(shí)例 第二節(jié)設(shè)備簡(jiǎn)介 第一節(jié)引言 2 第一節(jié)引言 盾構(gòu)法是暗挖隧道的專用機(jī)械在地面以下建造隧道的一種施工方法。構(gòu)成盾構(gòu)法 的主要內(nèi)容是：先在隧道某段的一端建造豎井或基坑，以供盾構(gòu)安裝就位。盾構(gòu) 從豎井或基坑的墻壁預(yù)留孔處出發(fā)，在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線，向另一豎井或基坑 的設(shè)計(jì)預(yù)留孔推進(jìn)。盾構(gòu)推進(jìn)中所受到的地層阻力，通過盾構(gòu)千斤頂傳至盾構(gòu)尾 部已拼裝的預(yù)制襯砌，再傳到豎井或基坑的后靠壁上。 土壓平衡盾構(gòu) 土壓平衡式盾構(gòu)(epbs)自1974年在日本首次使用以來，以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)已廣泛 用于世界各地的隧道工程中。目前，土壓平衡式盾構(gòu)在全國(guó)地鐵、市政、能源等 工程建設(shè)中得到更為廣泛的應(yīng)用。實(shí)踐證明，土壓平衡式盾構(gòu)因其能較好地控制 地表

1 11、盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)及工程實(shí)例分析 第三節(jié)特點(diǎn) 第四節(jié)適用范圍 第五節(jié)工作原理和工藝流程 第六節(jié)施工要點(diǎn) 第七節(jié)工程實(shí)例 第二節(jié)設(shè)備簡(jiǎn)介 第一節(jié)引言 2 第一節(jié)引言 盾構(gòu)法是暗挖隧道的專用機(jī)械在地面以下建造隧道的一種施工方法。構(gòu)成盾構(gòu)法 的主要內(nèi)容是：先在隧道某段的一端建造豎井或基坑，以供盾構(gòu)安裝就位。盾構(gòu) 從豎井或基坑的墻壁預(yù)留孔處出發(fā)，在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線，向另一豎井或基坑 的設(shè)計(jì)預(yù)留孔推進(jìn)。盾構(gòu)推進(jìn)中所受到的地層阻力，通過盾構(gòu)千斤頂傳至盾構(gòu)尾 部已拼裝的預(yù)制襯砌，再傳到豎井或基坑的后靠壁上。 土壓平衡盾構(gòu) 土壓平衡式盾構(gòu)(epbs)自1974年在日本首次使用以來，以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)已廣泛 用于世界各地的隧道工程中。目前，土壓平衡式盾構(gòu)在全國(guó)地鐵、市政、能源等 工程建設(shè)中得到更為廣泛的應(yīng)用。實(shí)踐證明，土壓平衡式盾構(gòu)因其能較好地控制 地表

工程概況西安地鐵三號(hào)線一期工程魚化寨至國(guó)際港務(wù)區(qū)段全長(zhǎng)38.3km,共設(shè)車站24座。某合同段某區(qū)間左線全長(zhǎng)1012.3m,右線全長(zhǎng)943.8m,最小曲線半徑300m,最大縱坡25‰。

本文結(jié)合深圳地鐵工程案例,對(duì)運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析,闡釋了盾構(gòu)隧道施工項(xiàng)目中臨近市政橋梁影響數(shù)值模擬結(jié)果,通過荷載計(jì)算、工序方案設(shè)定、計(jì)算模型、結(jié)果分析等4個(gè)方面進(jìn)行分析研究,最后對(duì)工程項(xiàng)目的優(yōu)化措施提出了建議。

盾構(gòu)設(shè)備在復(fù)雜地層施工中選擇安全可靠、經(jīng)濟(jì)合適的進(jìn)倉(cāng)方式,是盾構(gòu)設(shè)備能否順利進(jìn)倉(cāng)檢換刀具的重中之重,更是項(xiàng)目降本增效的有效措施。本文擬結(jié)合深圳地鐵7號(hào)線7301-1標(biāo)珠龍盾構(gòu)區(qū)間施工實(shí)踐及以往盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn),介紹現(xiàn)階段盾構(gòu)施工中常用的3種進(jìn)倉(cāng)方案,并簡(jiǎn)述其工作原理與相適應(yīng)的地層情況。

淺析含礫砂巖地層盾構(gòu)施工技術(shù) 摘要：本文主要就莞惠城際ghz-2標(biāo)在白堊系含礫砂巖地層盾構(gòu)施工中出 現(xiàn)的困難進(jìn)行了分析研究，并提出相應(yīng)措施和處理思路，為以后類似地層施工提 供借鑒。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)施工含礫砂巖刀具磨損土壓 abstract:inthispaper,theenterpriseghz-2youspecifyinthecretaceous stratumwithgravelsandstoneshieldconstructionappearsinthedifficultwere analyzed,andputsforwardsomecorrespondingmeasuresandtreatmentwaysto providereferenceforothersimilarstrataafter

依托深圳地鐵2號(hào)線東延線土建2222標(biāo)僑香站—香蜜站盾構(gòu)區(qū)間,分析了在上軟下硬地層中盾構(gòu)法施工存在進(jìn)度緩慢、刀具磨損嚴(yán)重、噴涌等難點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)。為提高上軟下硬地層盾構(gòu)施工的掘進(jìn)效率,文章給出了具體的盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù);針對(duì)上軟下硬地層盾構(gòu)施工易發(fā)生結(jié)泥餅和噴涌等問題,從其發(fā)生機(jī)理出發(fā),研究了相應(yīng)碴土改良技術(shù);針對(duì)上軟下硬地層周邊環(huán)境復(fù)雜、開艙作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)高的問題,研究了帶壓開艙換刀技術(shù)。

在進(jìn)行隧道開挖過程中,為了保證施工質(zhì)量,經(jīng)常使用盾構(gòu)法,盾構(gòu)施工中需要根據(jù)實(shí)際的施工進(jìn)度,對(duì)渣土狀態(tài)進(jìn)行及時(shí)調(diào)整和改良,從而實(shí)現(xiàn)施工過程的穩(wěn)定發(fā)展,保證施工安全。但是針對(duì)復(fù)雜地層,施工單位需要根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)情況,分析并充分的了解渣土特點(diǎn),選擇最佳的渣土改良劑,保證實(shí)際改良的效果。因此,本文針對(duì)復(fù)雜地層中盾構(gòu)施工中渣土改良技術(shù)展開論述,為隧道工程建設(shè)提供可視化的參考依據(jù)。

針對(duì)福州地鐵項(xiàng)目復(fù)雜的地質(zhì)、惡劣的工況、較長(zhǎng)的掘進(jìn)距離等不利因素,在泥水氣壓平衡式盾構(gòu)施工中,采用配備大開口率的刀盤、利用雙路氣泡倉(cāng)控制、可逆洗的泥水循環(huán)等關(guān)鍵技術(shù),以及一些針對(duì)性的設(shè)備研制,解決了泥水盾構(gòu)在長(zhǎng)距離、深覆土等工況下容易塌方、堵塞、停機(jī)等問題。

中鐵五局城通公司軟硬不均地層盾構(gòu)施工技術(shù) 1 軟硬不均復(fù)合地層盾構(gòu)施工技術(shù) 李谷陽(yáng)胡如成 中鐵五局城通公司，湖南，長(zhǎng)沙410007 [摘要]本文結(jié)合大連地鐵1號(hào)線103標(biāo)七～西盾構(gòu)工區(qū)的工程實(shí)例，詳細(xì)地分析了地鐵隧道在 穿越上軟下硬不均地層時(shí)的盾構(gòu)施工的主要特點(diǎn)、掘進(jìn)參數(shù)、渣土改良技術(shù)及盾構(gòu)在地層轉(zhuǎn)換時(shí)的 施工措施等關(guān)鍵技術(shù)，為今后在類似地層中采用盾構(gòu)施工工程提供一定的參數(shù)的價(jià)值。 [關(guān)鍵詞]上軟下硬不均地層；盾構(gòu)；盾構(gòu)參數(shù)；渣土改良 1工程概述 大連地鐵一號(hào)線103標(biāo)七～西盾構(gòu)區(qū)間隧道起于七十九中學(xué)站后端，經(jīng)長(zhǎng)興街沿西南 方向至西安路站前端，區(qū)間設(shè)計(jì)起點(diǎn)里程為dk10+726.655，設(shè)計(jì)終點(diǎn)里程右線為 dk11+617.080，左線為dk11+617.076，區(qū)間長(zhǎng)度為右線885.17m，左線881.718m，區(qū)間