城市軌道交通全封閉聲屏障近地面降噪性能分析

為了探究城市軌道交通聲屏障的車致振動噪聲問題,基于列車-軌道-橋梁相互作用理論,建立了列車-橡膠浮置板減振軌道-箱梁橋-聲屏障耦合動力學(xué)模型,采用聲學(xué)邊界元法對列車通過城市軌道交通高架線路時的直壁式聲屏障車致振動低頻噪聲問題進(jìn)行了研究.研究結(jié)果表明:聲屏障的車致振動主要集中在低頻段,其中水平局部橫向振動特性表現(xiàn)的十分顯著,遠(yuǎn)強于垂向振動；聲屏障的車致振動噪聲主要集中在120hz以下的低頻段,其中在聲屏障正上方和正下方垂向聲場區(qū)域的輻射噪聲最??；列車經(jīng)過時引起的聲屏障水平局部振動特性是聲屏障輻射噪聲的主要原因,尤其是通透隔聲板；聲屏障局部振動不僅影響其輻射噪聲的大小,同樣對其輻射規(guī)律影響較大,即在具有較強局部振動特性的聲輻射頻段,聲屏障具有規(guī)則的聲輻射規(guī)律.

在城市軌道交通兩側(cè)設(shè)置聲屏障是減少噪聲污染的有效手段,針對城市軌道交通聲屏障施工技術(shù)的運用,就其制作與施工,研究了相對應(yīng)的改進(jìn)措施,并提出了安裝質(zhì)量的檢驗標(biāo)準(zhǔn)和方法。

聲屏障作為目前國內(nèi)外降低軌道線路噪聲的最有效措施，已被廣大專家學(xué)者及城市市民所認(rèn)可。提高聲屏障設(shè)計水平，增強軌道交通噪聲治理效果，已成為聲屏障設(shè)計人員一直追求的目標(biāo)。本文著重從結(jié)構(gòu)安全、降噪效果、經(jīng)濟(jì)、美觀等方面介紹軌道交通高架橋梁聲屏障的設(shè)計。

該文針對目前軌道交通中普遍使用的聲屏障的降噪方案,提出了在輕軌軌道間增加雙面吸聲聲屏障的新方案,以此來達(dá)到進(jìn)一步降噪的目的。運用邊界元方法,建立軌道聲屏障降噪的邊界元分析模型,利用邊界元仿真軟件sysnoise得到仿真結(jié)果,在此基礎(chǔ)上預(yù)測聲屏障的降噪效果。并研究分析了聲屏障高度對降噪性能的影響,通過對比不同高度的降噪性能,得到最佳聲屏障高度。最終通過對兩種方案的降噪結(jié)果的對比,說明新的方案具有更好的降噪效果。

本文在大量研究分析了國內(nèi)外技術(shù)資料的基礎(chǔ)上，對聲屏障的聲學(xué)行性和非聲學(xué)特性進(jìn)行了系統(tǒng)的歸納，簡明地敘述了聲屏障的降噪原理和降噪的計算公式；概況性地總結(jié)了聲屏障的設(shè)計步驟和設(shè)計參數(shù)的確定方法，對北京地鐵車輛噪聲的等效頻率進(jìn)行了推導(dǎo)與計算。

為控制高架道路交通噪聲的影響,南京市應(yīng)天大街緯七路西延高架道路上安裝了一條總長度764m的全封閉聲屏障。該長度的全封閉聲屏障在城市高架道路上實施在國內(nèi)尚屬首例。簡要介紹該聲屏障的工程概況,重點闡述了該聲屏障的聲學(xué)、建筑、結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工情況,以供類似工程參考。

上海軌道交通3號線自2000年運營以來,對人們交通出行帶了極大的便利,但對軌道交通3號線沿線環(huán)境噪聲帶來了問題。結(jié)合軌道交通3號線沿線凱成苑環(huán)境噪聲問題,對半封閉聲屏障的設(shè)計及降噪效果進(jìn)行分析,并提出半封閉聲屏障解決方案。

通過對防噪聲屏障結(jié)構(gòu)形式、應(yīng)用材料的分析研究,提出了適合我國國情的防噪聲屏障.

研究了適合于城市軌道交通噪聲頻譜特性的微穿孔板式聲屏障,通過計算分析確定了孔徑、板厚、穿孔率、腔厚等設(shè)計參數(shù),并采用駐波管法進(jìn)行了吸聲系數(shù)的試驗,驗證了吸聲效果和共振頻率并修正了腔厚,給出了微穿孔板式聲屏障的完整設(shè)計參數(shù)

通過對防噪聲屏障結(jié)構(gòu)形式、應(yīng)用材料的分析研究,提出了適合我國國情的防噪聲屏障。

武漢市軌道交通聲屏障的研究與設(shè)計 雷彬 （鐵道第四勘察設(shè)計院環(huán)工處武漢430063） 摘要本文以既有城市軌道交通噪聲實測數(shù)據(jù)及森林小

隨著軌道交通建設(shè)的發(fā)展,交通噪聲的污染越來越嚴(yán)重。聲屏障作為一種降低交通噪聲有效的方法,越來越受到人們的重視。聲屏障設(shè)計是一個綜合復(fù)雜的問題,需要考慮多項因素,包括聲學(xué)特性、景觀效果、結(jié)構(gòu)安全、防火性能以及維護(hù)保養(yǎng)等,但最主要的還是聲學(xué)設(shè)計。

應(yīng)用環(huán)境噪聲預(yù)測與分析軟件soundplan對將設(shè)置在上海軌道交通6#線上下行線之間的道間聲屏障插入損失進(jìn)行了模擬計算。計算結(jié)果表明,安裝道間聲屏障可使得距離線路20～30m遠(yuǎn)的較高層建筑獲得2～4.7db的降噪效果;隨著兩側(cè)聲屏障高度的增加,安裝道間聲屏障對待測表面的影響范圍在縮小;離軌道線路越近,道間聲屏障的插入損失越大。

加強城市交通噪聲防治工作是當(dāng)前一項緊迫而艱巨的任務(wù)。交通噪聲防治主要采取聲屏障的方法來降低噪聲污染的程度,當(dāng)前對日益增多聲屏障的監(jiān)控和維護(hù)任務(wù)日趨艱巨,因此對聲屏障的實時遠(yuǎn)程監(jiān)控顯得尤為迫切,本文設(shè)計了一套實時監(jiān)測系統(tǒng),可實現(xiàn)對聲屏障風(fēng)壓、位移的遠(yuǎn)程監(jiān)測,監(jiān)測人員可以在任何有互聯(lián)網(wǎng)的地點實時監(jiān)測聲屏障工作的安全狀況。對聲屏障的維護(hù)和維修提供了保障,對降低維護(hù)和維修成本具有重要意義。

聲屏障是降低交通噪聲的經(jīng)濟(jì)有效方法,國內(nèi)的聲屏障設(shè)計從景觀角度考慮其結(jié)構(gòu)形式過于單調(diào),不能完全滿足市場的眾多差異化需求。本文重點對聲屏障端部結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計,使其發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益和景觀效應(yīng)。通過查閱國內(nèi)外文獻(xiàn),參考目前典型的聲屏障結(jié)構(gòu),設(shè)計出直板型、t型、y型和鹿角型4種端部結(jié)構(gòu),運用lmsvirtuallab軟件進(jìn)行聲學(xué)性能分析,對聲壓級云圖、頻率響應(yīng)曲線和插入損失進(jìn)行比較,分析不同端部結(jié)構(gòu)的降噪效果。結(jié)果表明:當(dāng)頻率低于1500hz時,直板型聲屏障降噪效果比較明顯,當(dāng)頻率在1500-3000hz時,其余3種聲屏障降噪效果更佳,y型和鹿角型結(jié)構(gòu)的聲屏障降噪效果優(yōu)勢明顯。論文旨在為聲屏障結(jié)構(gòu)設(shè)計提供參考依據(jù)。

本文針對城市軌道交通的減振降噪問題,從振動與噪聲的來源出發(fā),介紹了減振降噪的原理及方法,對國內(nèi)外常用的減振降噪措施和一些新技術(shù)進(jìn)行了描述,并對我國城市軌道交通減振降噪的發(fā)展提出了建議。

城市軌道交通帶動了城市各方面的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,但產(chǎn)生的噪音污染等問題,給城市軌道交通發(fā)展帶來負(fù)面影響。通過分析城市軌道交通噪音的危害和形成,論述了降低輪軌噪音、高架軌道噪音、地下鐵道地面承載噪音等降噪技術(shù)。提出要以更先進(jìn)、更科學(xué)的技術(shù)解決城市軌道交通發(fā)展中存在的問題。

簡要分析了城市軌道交通車輛運行時產(chǎn)生振動及噪聲的原因,介紹了振動及噪聲的主要控制技術(shù),并結(jié)合工程運用實際情況,從車輛懸掛、鋼軌形式、軌道結(jié)構(gòu)、高架橋等方面的減振降噪措施給予了說明。

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活質(zhì)量的提高,振動對環(huán)境的影響已經(jīng)引起了越來越多的關(guān)注。通過對南京軌道交通1號線以及南延線上的3種不同線路形式引起的地面振動的實測,分析研究了其振動特性及其傳播規(guī)律,結(jié)論表明:城市軌道交通引起的地面振動的強度主要由測點到軌道中心的水平距離決定,且在離軌道中心一定距離范圍內(nèi),存在一個振動放大區(qū);并從這3種不同的線路形式的對比中得知,地面線和地下線衰減規(guī)律相似,而高架線振動強度衰減的最快。文章還對地面振動實測資料進(jìn)行評價分析,為評估地鐵運營誘發(fā)的環(huán)境振動提供參考。

通過對城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)噪聲來源的分析,提出從軌道結(jié)構(gòu)方面采取的減振降噪措施。

聲屏障作為一種較好的降低噪聲的途徑已在我國城市軌道交通的建設(shè)中廣泛采用,但其主要隔聲部件(塑料透明板材)在國內(nèi)市場上良莠不齊,檢測技術(shù)及方法并不為公眾所熟知,重點介紹透明聲屏障用塑料板材的一般工程特性及其在聲屏障中應(yīng)用的相關(guān)檢測方法,為未來聲屏障設(shè)計提供參考。

通過在北京地鐵5號線高架橋梯形軌枕軌道試驗段上進(jìn)行的現(xiàn)場噪聲測試,對比分析列車通過梯形軌枕軌道和普通板式軌道時橋梁附近的噪聲,研究梯形軌枕軌道的噪聲頻譜特性及隨列車速度變化的規(guī)律。測試結(jié)果表明:梯形軌枕軌道的降噪能力明顯優(yōu)于普通板式軌道,從時域看,噪聲隨著列車速度的增加而增加,但是梯形軌枕軌道的噪聲值比普通板式軌道低;從頻域看,噪聲主要集中在60～4000hz范圍內(nèi),在軌道附近測點和25m處測點處以1000hz以上的高頻輪軌噪聲為主,在梁底測點處100～150hz范圍內(nèi)的低頻結(jié)構(gòu)噪聲占很大比重;在1～4hz和30～1000hz頻域范圍內(nèi),梯形軌枕軌道的噪聲比普通板式軌道平均低6db;在4～30及1000hz以上頻域范圍,2種軌道的噪聲水平相當(dāng)。