城市既有橋梁的新建有軌電車方案

首先,介紹了有軌電車鋁合金車體結(jié)構(gòu)的設(shè)計思路、強度要求以及結(jié)構(gòu)特點。然后,依據(jù)en12663標(biāo)準(zhǔn)要求,利用有限元法對車體強度、剛度及模態(tài)進行了仿真計算。結(jié)果顯示車體結(jié)構(gòu)能夠滿足設(shè)計要求。

日益嚴(yán)重的交通擁堵問題成為各座城市必須面對的問題,現(xiàn)代有軌電車作為一種定位于大城市郊區(qū)和地鐵交通的補充以及中小城市骨干交通的中運量公交方式,近兩年獲得了國內(nèi)眾多城市的重視。在分析國內(nèi)七座城市正在建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車項目投資情況基礎(chǔ)上,得出影響現(xiàn)代有軌電車工程造價的主要因素,從而指導(dǎo)各城市合理選擇有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

有軌電車工程造價編制要點 上海、蘇州、南京、沈陽、廣州、珠海、武漢等城市多條有軌電車已開工建設(shè)、開通運營，昆 山等城市相繼在開展線網(wǎng)規(guī)劃與前期線路研究工作。本文結(jié)合已建工程的經(jīng)驗，就如何編制有軌電 車造價文件，提出一些建議供大家參考。 1、有軌電車工程造價（費用）組成 1.1建設(shè)項目總投資 有軌電車項目總投資的具體組成內(nèi)容見圖1。 圖1建設(shè)項目總投資組成內(nèi)容 1.2工程費組成內(nèi)容 由于有軌電車的線位基本在道路紅線范圍內(nèi)，往往與道路（改造）工程同步實施。因此，將工 程費用分為“有軌電車”與“市政道路（改造）”兩部分，具體組成內(nèi)容詳見表1。 表1工程費用組成內(nèi)容 1.3工程建設(shè)其他費用組成內(nèi)容 與軌道交通項目相似，有軌電車的工程建設(shè)其他費用主要包括：建設(shè)管理費、可行性研究費、 研究試驗費、勘察設(shè)計費、環(huán)境影響評價費、勞動安全衛(wèi)生評價費、場地準(zhǔn)備及臨時設(shè)施費、引進 技術(shù)和引進設(shè)備其

上海松江區(qū)有軌電車項目將采購100%低地板有軌電車30輛,所有車輛必須在中國生產(chǎn),允許生產(chǎn)方引進具備技術(shù)能力的企業(yè),但平均國產(chǎn)化率不得低于55%。低地板車輛內(nèi)部地板距軌道面低于40cm,可實現(xiàn)乘客平步上下車輛。此外,車輛行駛在通過精調(diào)的嵌入式無縫鋼軌上,運行噪聲低于普通公交車輛5~10db。

城市有軌電車工程接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計 陳玲 （鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司電化處天津300251） 摘要：研究目的：作為城市軌道交通系統(tǒng)的一個組成部分，有軌電車系統(tǒng)雖然在我國應(yīng)用的較少，但工程 本身具有鮮明的特點。本文研究的目的在于通過對有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計原則、思路以及方案的論述， 展現(xiàn)有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點。 研究方法：以大連市有軌電車工程為例，通過理論分析、圖解計算、方案比較等方法，對有軌電車接觸網(wǎng) 系統(tǒng)的設(shè)計進行論述。 研究結(jié)果：在進行有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計時，應(yīng)在詳細(xì)調(diào)研的前提下，對工程的實際情況進行分析,以確 定最終的、合理的設(shè)計方案。 研究結(jié)論：城市有軌電車系統(tǒng)與地鐵、輕軌等城市軌道交通項目相比，有軌電車系統(tǒng)具有投資少、工期短、 見效快的特點。相對于其他城市軌道交通接觸網(wǎng)系統(tǒng)而言，有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的設(shè)計需要更加注重與城 市景觀的結(jié)合與適應(yīng)，充分利用有限條件

一、引言新型有軌電車系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型快速公共交通系統(tǒng),與公共汽車相比,它運量大、速度快、污染小、舒適、安全、使用壽命更長;與地鐵相比,它工程投資省,建設(shè)速度快,運營費用低,維修方便。鑒于以上特點,新型有軌電車系統(tǒng)逐漸被許多城市所接受,近年來得到迅速發(fā)展和推廣。新型有軌電車系統(tǒng)的定位

本文結(jié)合都江堰m-tr旅游客運專線有軌電車橋梁工程的環(huán)境和特點,介紹了橋梁設(shè)計的設(shè)計原則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)車輛行駛需求及軌道受力分析了梁部及橋墩結(jié)構(gòu)剛度指標(biāo),給出了具體建議。對梁部選型、墩身設(shè)計、跨線橋梁的方案進行了介紹分析。

有軌電車軌道施工工法 1.前言 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程位于遼寧省沈陽市渾南新區(qū)，設(shè)1、2、 3、5號共4條線，線路全長約59.5km，共設(shè)車站65個。設(shè)1座車輛段，位于渾 南新城。設(shè)2個綜合交通樞紐，分別在奧體中心、21世紀(jì)大廈。1個停車場， 位于沈撫新城。正線以地面線為主，地面線大部分區(qū)段為專用路權(quán)。 由中鐵四局承建的沈陽有軌電車一期工程2號線線路全長約15.1km，其中 包括17組道岔，3組菱形交叉。正線及綜合交通樞紐采用59r2槽型軌，無縫 線路段采用25m無孔槽型軌，其余地段采用有孔新軌；道岔除12號普通道岔外 其余全部采用槽形軌系列道岔，道床采用整體道床，鋼軌扣件采用無螺栓彈性分 開式y(tǒng)g-1型扣件，軌枕采用鋼筋混凝土短軌枕。正線鋪軌采用散鋪法，道岔采 用原位組裝鋪設(shè)法鋪設(shè)。59r2槽形軌軌道鋪設(shè)施工在國內(nèi)尚屬首次，無

有軌電車是一種低運量的軌道交通系統(tǒng),它的出現(xiàn)是對城市公共交通的一種補充。有軌電車在實際建設(shè)中涉及多方面的內(nèi)容,論文從車站選址、站臺形式選擇、站亭設(shè)計、客流組織幾個主要方面對有軌電車車站建筑設(shè)計進行分析。

目前，現(xiàn)代有軌電車在我國的運用尚屬于探索階段，沒有成功的發(fā)展經(jīng)驗和成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其規(guī)劃設(shè)計也大部分停留在參考相關(guān)文獻資料的基礎(chǔ)上進行，對運營過程中的行車組織、旅行速度和運輸能力等關(guān)鍵指標(biāo)也缺乏基于現(xiàn)代有軌電車技術(shù)特點的分析和研究；加之中舊閆情與有軌電車使用較為成熟的歐洲國家又存在較大差異，因而目前我國建成的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，并沒有達到預(yù)期的效果，普遍存在客流量不足、運行速度慢、建設(shè)成本高等問題，在解決城市交通擁堵、提高公共交通服務(wù)水平等方面的作用尚未得到充分發(fā)揮。

有軌電車工程質(zhì)量驗收劃分表

低地板不銹鋼車體頂蓋在制造過程中,由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、焊縫集中等因素,導(dǎo)致頂蓋撓度在生產(chǎn)過程中經(jīng)常呈現(xiàn)中間低、兩端高的\"船型\

現(xiàn)代有軌電車作為城市新興的一種公交方式，有著節(jié)能、舒適、環(huán)保等特性。其中有軌電車施工中軌道無縫線路施工為施工控制重點，而道岔施工為重中之重。本文結(jié)合上海松江現(xiàn)代有軌電車t1線1標(biāo)道岔施工實例，詳細(xì)闡述了現(xiàn)代有軌電車道岔施工過程中的技術(shù)控制，對今后有軌電車道岔施工具較強施工指導(dǎo)意義。

基于永磁軌道制動工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強度、電磁吸力、漏磁等方面驗證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時也驗證了磁軌裝置在不同工作位時對鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動力學(xué)性能。

有軌電車工程的單位工程、分部工程劃分表 一、正線土建工程 單位工程分部工程分項工程檢驗批 正線土 建工程 地基 處理 路基工程 路基挖方施工段 路基碾壓施工段 路基排水施工段 地基處理 旋噴樁每《50根 攪拌樁每《50根 路基工程路基處理(墊層)施工段 附屬工程 路緣石施工段 雨水口每座 地 基 與 基 礎(chǔ) 鉆 孔 樁 鉆孔每根樁 鋼筋每根樁 混凝土每根樁 樁 基 承 臺 模板及支架每個承臺 鋼筋每個承臺 混凝土每個承臺 橋梁 墩 臺 模板及支架每個安裝段 鋼筋每個安裝段 混凝土每個澆筑段 梁 部 膺 架 上 制 梁 模板及支架每片(孔)梁 鋼筋每片梁 混凝土每片梁 預(yù)應(yīng)力每片梁 防水層每片梁 支座安裝每孔梁 現(xiàn)澆鋼筋混凝土 及預(yù)應(yīng)力混凝土 梁 模板和支架施工段 鋼筋工程施工段 混凝土工程施工段 預(yù)應(yīng)力混凝土工程

1 2020年4月19日 沈陽市有軌電車施 工組織設(shè)計 文檔僅供參考 2 2020年4月19日 施工組織設(shè)計 (一)施工組織設(shè)計文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程第二標(biāo)段2號線線路長 14.73km,設(shè)車站22座(含預(yù)留車站5座)。包括路基、車站、軌道工程 及奧體中心樞紐工程。 2號線從機場t3航站樓東側(cè)規(guī)劃地鐵站上方設(shè)起點站,出站后沿機 場中軸線向東敷設(shè),至匝道前下鉆規(guī)劃高架機場路至路北側(cè)綠化帶。之 后沿機場路北側(cè)綠化帶向東敷設(shè),至沈本大道前沿沈本大道西側(cè)綠化帶 敷設(shè)。至蘇趙路口前,由路側(cè)轉(zhuǎn)向沈本大道路中。然后沿沈北大道向北, 下穿機場高速立交、三環(huán)立交、沈撫鐵路立交,沿天壇南街向北至渾南 五路,最后在地鐵2號線奧體中心站南側(cè)設(shè)終點站。沿線主要經(jīng)過機

淮安市現(xiàn)代有軌電車一期工程 供配電系統(tǒng)gdnz-ha-ygdc-gpd1標(biāo)段 投標(biāo)文件 （第三冊：報價部分） 投標(biāo)人：__________（蓋單位章） ___年____月____日 正本 2 表1報價匯總表 投標(biāo)總價 （人民幣元） 大寫： 小寫： 投標(biāo)人：（蓋單位章） 法定代表人 或其委托代理人：（簽字） 年月日 3 表2分項報價表（人民幣，元） 序號項目名稱材料規(guī)格型號單位數(shù)量綜合單價總價 一電纜敷設(shè) 1.110kv電力電纜3x400mm2百米240 1.210kv電力電纜終端頭3x400mm2個60 1.310kv電力電纜3x150mm 2 百米606.5 1.410kv電力電纜終端頭3x150mm2個104 1.510kv電力電纜中間端頭3x150mm2個60

接觸網(wǎng)是現(xiàn)代有軌電車的主要牽引供電方式,本文以云南滇南中心城市群現(xiàn)代有軌電車示范線項目為例,對現(xiàn)代有軌電車的特點、柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)組成、主要施工技術(shù)及試驗要點進行了介紹,可為推廣應(yīng)用有軌電車接觸網(wǎng)技術(shù)提供參考.

ppp模式會計核算目前尚缺乏具體的指引和規(guī)范,本文結(jié)合某有軌電車ppp項目,分析項目建設(shè)期間的資產(chǎn)屬性,探討項目法人公司的會計核算,以期對ppp模式會計核算的規(guī)范提供參考.

基于永磁軌道制動工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強度、電磁吸力、漏磁等方面驗證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時也驗證了磁軌裝置在不同工作位時對鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動力學(xué)性能。

[江蘇]有軌電車路基單軸攪拌樁加固施工方案——5.1、單軸攪拌樁施工方法和工藝　　樁機安裝完成后必須進行調(diào)試，待內(nèi)外鉆桿旋轉(zhuǎn)、泥漿泵及計量設(shè)備一切調(diào)試正常后，在進行樁機就位。根據(jù)樁機、攪拌機性能、泥漿比的濃度以及地基土質(zhì)的特性進行工藝性試樁……...

新型鋼軌嵌入式軌道中未設(shè)置扣件系統(tǒng),而采用聚氨酯填充材料將鋼軌嵌固于承軌槽內(nèi),故鋼軌的抗傾覆性能很大程度上取決于聚氨酯材料的穩(wěn)定性,必須對其進行檢算?；阡撥壏€(wěn)定性理論,建立三維有限元計算模型,分析列車垂向偏心荷載和橫向荷載共同作用下鋼軌的抗傾覆性能。研究結(jié)果表明:嵌入式軌道中鋼軌的抗傾覆性能受諸多因素影響,其中垂向荷載偏心距和聚氨酯材料的彈性模量起控制作用,軌腰楔形塊間距對鋼軌抗傾覆性能的影響很小。荷載作用點處軌頭橫移量隨偏心距的增大而增大,隨聚氨酯材料彈模的增大而減小。為保證鋼軌不致在組合荷載作用下發(fā)生傾覆,建議聚氨酯填充材料彈性模量的取值范圍為5~15mpa。