地鐵盾構(gòu)隧道洞門環(huán)梁及嵌縫施工方案要點(diǎn)

近日,在徐家棚8號(hào)線一期越江盾構(gòu)施工現(xiàn)場(chǎng),在距地面30多m深的地下有一條向江對(duì)岸延伸的隧道.與此前相對(duì)狹窄的普通隧道不同,該隧道內(nèi)十分寬敞,并設(shè)有雙向2車道,叉車、水泥罐車等各種工程車輛可以來去自如.

表1土層的物理力學(xué)參數(shù) 石家莊地鐵一號(hào)線北宋站~談固站區(qū)間隧道土層的物理力學(xué)參數(shù) 計(jì)算原則： （1）設(shè)計(jì)服務(wù)年限100年； （2）工程結(jié)構(gòu)的安全等級(jí)按一級(jí)考慮； （3）取上覆土層厚度最大的橫斷面計(jì)算； （4）滿足施工階段，正常運(yùn)營(yíng)階段和特殊情況下強(qiáng)度計(jì)算要求； （5）接縫變形在接縫防水措施所能適應(yīng)的范圍內(nèi)； （6）成型管片裂縫寬度不大于0.2mm； （7）隧道最小埋深處需滿足抗浮要求； 采用規(guī)范： （1）《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（gb50010-2002）； （2）《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（gb50108-2001）； （3）《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（gb50299-1999）； （4）《建筑工程施工質(zhì)量驗(yàn)收統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（gb50300-2001）； （5）《地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范》（gb50308-1999）； （6）《盾構(gòu)法隧道施工與驗(yàn)收規(guī)范》（gb50446-20

本文通過分析目前地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)備工程施工中相關(guān)施工技術(shù),主要有在管片結(jié)構(gòu)上鉆孔（化學(xué)植筋或者打膨脹螺栓）以及預(yù)埋技術(shù)（預(yù)埋套管、外掛式滑槽或者預(yù)埋式滑槽）。經(jīng)過各種技術(shù)方案的必選,預(yù)埋式滑槽優(yōu)勢(shì)明顯,與傳統(tǒng)的鉆孔植筋或打膨脹螺栓相比,設(shè)計(jì)、施工及安裝精度高,對(duì)結(jié)構(gòu)造成的損傷小,真正實(shí)現(xiàn)精細(xì)化設(shè)計(jì)和精細(xì)化施工,使設(shè)計(jì)和施工水平極大提升,可減少在結(jié)構(gòu)上鉆孔植筋或打膨脹螺栓,減少對(duì)結(jié)構(gòu)破壞,提高結(jié)構(gòu)本身的完整性和耐久性。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工之要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號(hào)線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號(hào)線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾 構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過 盾構(gòu)試驗(yàn)段工程對(duì)設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號(hào)線概況 北京地鐵五號(hào)線南起豐臺(tái)區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長(zhǎng)27.6km，在四環(huán)路南北分別采 用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長(zhǎng)16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設(shè)22座 車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號(hào)線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號(hào)線工程線路示意圖 在地鐵五號(hào)線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過， 對(duì)地面沉降的要求較高，

成都地鐵6號(hào)線一、二期工程土建4標(biāo)洞門環(huán)梁施工方案 成都地鐵6號(hào)線一、二期工程土建4標(biāo) 洞門環(huán)梁施工方案 編制 審核 審批 中鐵十八局集團(tuán)有限公司 成都地鐵6號(hào)線土建4標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 二〇一七年六月 成都地鐵6號(hào)線一、二期工程土建4標(biāo)洞門環(huán)梁施工方案 目錄 一、編制依據(jù)......................................................1 二、工程概況......................................................1 2.1工程概述........................................................................................................1 2.1.1梓橦宮站～興

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復(fù)雜紛繁的既有建構(gòu)筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據(jù)實(shí)例分析研究地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設(shè)計(jì)者們提供依據(jù)。

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復(fù)雜紛繁的既有建構(gòu)筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據(jù)實(shí)例分析研究地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設(shè)計(jì)者們提供依據(jù)。

地鐵盾構(gòu)隧道端頭加固設(shè)計(jì)與施工——端頭軟土地層加固是盾構(gòu)施工的關(guān)鍵一步，結(jié)合具體工程實(shí)例，探討了盾構(gòu)法洞門端頭土體加固方案的選取原則，并介紹了端頭土體加固的設(shè)計(jì)與施工要點(diǎn)，對(duì)類似工程有借鑒作用。

現(xiàn)如今,城市交通越來越擁擠,阻礙城市向前發(fā)展,為了讓城市交通更加順暢,減少城市交通的壓力,許多一、二線城市都在大力投身于城市軌道交通的設(shè)計(jì),推動(dòng)著城市交通的向前發(fā)展,更多更頻繁地地鐵隧道施工都在如火如荼的進(jìn)行著。隨著隧道工程建設(shè)的發(fā)展,管片已成為預(yù)制混凝土構(gòu)件的一個(gè)重要產(chǎn)品。伴隨著技術(shù)不斷地創(chuàng)新進(jìn)步,盾構(gòu)技術(shù)會(huì)適用更廣泛的環(huán)境狀況,由于其進(jìn)效率特別高,我國(guó)很多大城市都在廣泛使用。文章主要分析了盾構(gòu)施工方法在地鐵隧道中的運(yùn)用。

上海軌道交通10號(hào)線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對(duì)地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測(cè);通過對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對(duì)性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)，共49頁(yè)。內(nèi)容簡(jiǎn)介：詳細(xì)介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)。目錄：概述施工監(jiān)測(cè)內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)整理與分析工程實(shí)例

淺析地鐵盾構(gòu)隧道的施工測(cè)量

地鐵盾構(gòu)隧道端頭土體加固施工方案（攪拌樁旋噴樁）——2、雙軸攪拌樁施工方案　　由當(dāng)班班長(zhǎng)統(tǒng)一指揮樁機(jī)就位，樁機(jī)下鋪設(shè)鋼板，移動(dòng)前看清上、下、左、右各方面的情況，發(fā)現(xiàn)有障礙物應(yīng)及時(shí)清除，移動(dòng)結(jié)束后檢查定位情況并及時(shí)糾正；樁機(jī)應(yīng)平穩(wěn)、平正...

一、編制依據(jù)及原則 1．編制依據(jù) 1.1xx地鐵四號(hào)線【xx路站～yyy路站區(qū)間】施工圖設(shè)計(jì)。 1.2xx地鐵四號(hào)線yyy路站～nnn路站區(qū)間附屬工程施工設(shè)計(jì)圖紙。 1.3混凝土外加劑應(yīng)用技術(shù)規(guī)程（gb50119-2003）。 1.4建筑工程冬季施工規(guī)程（中國(guó)建筑工業(yè)出版社）。 2.編制原則 2.1確保工程質(zhì)量。 2.2遵循施工規(guī)范和外加劑技術(shù)性能。 2.3遵循經(jīng)濟(jì)、有效、可行的原則。 二、xx市氣候特征 xx地區(qū)地處中緯度歐亞大陸東側(cè)，屬于暖溫帶大陸性半濕潤(rùn)～半干旱季風(fēng) 氣候，受季風(fēng)影響形成春季干旱多風(fēng)、夏季炎熱多雨、秋季秋高氣爽、冬季寒冷 干燥，四季分明的氣候特點(diǎn)。根據(jù)xx氣象臺(tái)近十年觀測(cè)資料，年平均氣溫為 11.7℃，每年11月15日到次年3月15日為冬季期，歷時(shí)4個(gè)月。從11月中 旬到12月中旬、次年2月中旬到3

沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線中鐵十八局集團(tuán)沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線土建工程沈陽(yáng)站站 1 盾構(gòu)區(qū)間施工方案 一、盾構(gòu)區(qū)間工程概況 沈陽(yáng)市地鐵一號(hào)線一期工程第八合同段（云峰北街站～沈陽(yáng)站）盾構(gòu)區(qū)間起止里 程為dk10+573.295～dk11+955.650,區(qū)間左線全長(zhǎng)1412.477m，右線全長(zhǎng)1395.112m， 在dk11+395.00設(shè)左右線聯(lián)絡(luò)通道（與泵房合建），區(qū)間為單圓隧道，線間距為13～ 25.66m，區(qū)間從云峰北街站起，穿越云峰北街，沿線經(jīng)過沈陽(yáng)市第三橡膠輪胎有限責(zé) 任公司、沈陽(yáng)市第二鍛造廠，橫穿興工北街、向東北下穿沈陽(yáng)火車站所有鐵路股道（有 正線、到發(fā)線、調(diào)車線、貨物線、專用線等40余條線路）、高架候車室及進(jìn)站通道和 主站房第三候車室至沈陽(yáng)站站止。線路縱向呈“v”型坡，最大縱坡25‰，覆土深度 約17.08～28.42m。采用盾構(gòu)機(jī)施工單圓隧道。 盾構(gòu)襯砌采用

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號(hào)線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段工程已經(jīng)取得成功。鑒 于盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因 此，通過盾構(gòu)試驗(yàn)段工程對(duì)設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號(hào)線概況 北京地鐵五號(hào)線南起豐臺(tái)區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長(zhǎng)27.6km，在四環(huán)路南 北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長(zhǎng)16.9km，北部的地面和高架線10.7km。 全線共設(shè)22座車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號(hào)線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號(hào)線工程線路示意圖 在地鐵五號(hào)線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物 下通過，對(duì)地面沉降的要

盾構(gòu)施工在地鐵隧道作業(yè)中應(yīng)用已經(jīng)相對(duì)普遍,作為暗挖施工的其中一種,受地面環(huán)境、季節(jié)氣候以及航運(yùn)潮汐等影響較小,具有良好的隱蔽性,可保證地鐵隧道在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成施工作業(yè),能夠在盾殼支護(hù)下進(jìn)行安全開挖與襯砌?；诘罔F盾構(gòu)施工方法特點(diǎn),對(duì)施工設(shè)計(jì)要點(diǎn)與要求進(jìn)行簡(jiǎn)單分析,以求在對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生最小干擾的同時(shí),提高隧道施工綜合質(zhì)量。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時(shí)間中進(jìn)行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計(jì)分析。

以成都地鐵4號(hào)線二期工程西延線土建6標(biāo)鳳-南區(qū)間盾構(gòu)施工為例，通過區(qū)間盾構(gòu)施工過程中遇到的各種地質(zhì)條件以及工況等，對(duì)掘進(jìn)參數(shù)的選取進(jìn)行總結(jié)，提出符合該地層奈件下的掘進(jìn)參數(shù)，并提出了掘進(jìn)速度是盾構(gòu)施工的核心，為類似施工提供了借鑒經(jīng)驗(yàn)。

本文結(jié)合北京輸水隧洞下穿地鐵15號(hào)線，運(yùn)用三維模擬分析軟件ansys，建立盾構(gòu)施工過程的模型，對(duì)盾構(gòu)推進(jìn)及變形進(jìn)行仿真模擬，系統(tǒng)分析研究了盾構(gòu)施工過程中引起既有盾構(gòu)隧道的變形情況，得出盾構(gòu)穿越施工時(shí)已建隧道隨進(jìn)尺開挖的沉降規(guī)律及施工影響特點(diǎn)，并根據(jù)實(shí)測(cè)反饋數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比分析，為合理確定施工方案和已建隧道施工技術(shù)保護(hù)措施的選擇提供可靠的依據(jù)。

sew工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用 sew工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用 摘要國(guó)內(nèi)地鐵盾構(gòu)隧道始發(fā)工法多采用攪拌樁端頭加固法,技術(shù)成熟,工藝簡(jiǎn)單,但需占用地面場(chǎng)地,人工鑿除洞門,安 全性較差。介紹一種從日本引進(jìn)的新的盾構(gòu)隧道始發(fā)工法—sew工法及工法所用的ffu材料,并在國(guó)內(nèi)地鐵盾構(gòu)隧道施 工中首次進(jìn)行了應(yīng)用。針對(duì)sew工法的應(yīng)用效果進(jìn)行了分析和總結(jié),提出了sew工法的適宜條件,以供在盾構(gòu)法隧道設(shè) 計(jì)和施工中借鑒。 關(guān)鍵詞sew工法盾構(gòu)應(yīng)用 1引言 為適應(yīng)我國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展,盾構(gòu)法挖掘隧道更加廣泛。盾構(gòu)始發(fā)加固主要采用攪拌樁端頭加固、注漿和冷 凍法等,應(yīng)用最多的是攪拌樁端頭加固(即攪拌樁加固和旋噴樁止水相結(jié)合),其次是注漿法(在暗挖隧道內(nèi)始發(fā)時(shí)),冷凍法 等則很少使用。 攪拌樁端頭加固,是在盾構(gòu)始發(fā)井端頭影響始發(fā)范圍內(nèi)(