地鐵重疊盾構(gòu)隧道施工過程變形分析

盾構(gòu)隧道開挖過程中周圍土體應(yīng)力重分布以及襯砌結(jié)構(gòu)與土體相互作用,是盾構(gòu)施工過程中地層擾動的內(nèi)在原因,是有限元分析的關(guān)鍵因素,本文針對軟土地區(qū)的特點,利用大型通用有限元軟件abaqus對盾構(gòu)隧道施工過程進行了有限元模擬,并通過一實際問題的計算表明本文所用的計算方法是有效可行的

???????????????????????????????????????????????????????????????20080601 ??????????????????????????????????????????http://d.g.wanfangdata.com.cn/thesis_y1339377.aspx

在北京地鐵5號線北新橋-雍和宮左線區(qū)間隧道試驗段,選取3個不同地質(zhì)情況的測試斷面,進行盾構(gòu)施工過程中管片內(nèi)力研究。結(jié)果表明,在盾構(gòu)施工過程中,從管片結(jié)構(gòu)形成局部穩(wěn)定狀態(tài)到最終與地層之間形成平衡狀態(tài),管片的內(nèi)力不斷調(diào)整、變化;管片在尾板保護范圍之內(nèi)時,管片在左右45°方位和拱底處軸力較大;管片脫離尾板保護后,土體和填充漿液對管片產(chǎn)生作用,使管片內(nèi)力迅速增加,增幅最大達30%~40%,此時是裝配式管片單層襯砌安全的關(guān)鍵時刻之一;地質(zhì)情況對管片軸力有較大影響,在粉土層中管片軸力大,在砂土和卵石地層中管片軸力較小;地質(zhì)情況對管片彎矩的影響不明顯;注漿效果對脫離尾板保護管片的內(nèi)力有直接影響,提高注漿效果可使管片受力均勻,提高管片的耐久性。

重疊盾構(gòu)隧道施工數(shù)值模擬與施工對策分析——介紹廣州市軌道交通五號線區(qū)莊站～楊箕站盾構(gòu)區(qū)間工程中的區(qū)莊站～動物園站及動物園站～楊箕站兩個盾構(gòu)區(qū)間中出現(xiàn)的水平、上下近距離交疊區(qū)間隧道盾構(gòu)法設(shè)計施工。針對工程的地理位置、規(guī)模及本工程的重點及難點，應(yīng)...

介紹廣州市軌道交通五號線區(qū)莊站～楊箕站盾構(gòu)區(qū)間工程中的區(qū)莊站～動物園站及動物園站～楊箕站兩個盾構(gòu)區(qū)間中出現(xiàn)的水平、上下近距離交疊區(qū)間隧道盾構(gòu)法設(shè)計施工。針對工程的地理位置、規(guī)模及本工程的重點及難點,應(yīng)用flac3d軟件對盾構(gòu)小半徑曲線區(qū)段施工過程進行了數(shù)值模擬,確定了"先下后上"的開挖方法,并就施工過程中所出現(xiàn)的問題提出了相應(yīng)的對策。

以廣州地鐵4號線工程實例為背景,結(jié)合盾構(gòu)法施工地層變形機理以及隧道施工的地表橫縱向沉降監(jiān)測結(jié)果,分析總結(jié)了盾構(gòu)隧道施工地表變形規(guī)律,為今后類似近距離下穿越既有線路或建(構(gòu))筑物的盾構(gòu)隧道工程的地表沉降控制提供技術(shù)參考和指導(dǎo)。

在盾構(gòu)隧道施工工程中,經(jīng)常會發(fā)生管片破碎現(xiàn)象。管片破碎不僅會引起隧道滲水、漏漿,而且會影響到隧道的使用性能,因此隧道施工過程中管片破碎原因分析及防治是個比較重要的事情。

復(fù)雜條件下大型泥水盾構(gòu)施工誘發(fā)的地表變位的預(yù)測與控制是亟待深入研究的重要課題。本文運用隨機介質(zhì)理論從開挖深度、開挖斷面的大小、底層條件、施工條件、隧道中心距五個方面預(yù)測了兩條盾構(gòu)隧道單獨和共同施工引起的地表變位,為盾構(gòu)隧道施工決策提供借鑒和參考。

上海地鐵盾構(gòu)隧道縱向變形分析 【摘要】隧道若發(fā)生縱向變形將嚴(yán)重影響到隧道結(jié)構(gòu)的安全。分析探討了縱向變形的發(fā)生、變化情況以 及隧道結(jié)構(gòu)和防水體系所允許的縱向變形控制值。結(jié)合工程實踐,對隧道發(fā)生的典型沉降曲線規(guī)律進行了深 入的分析,其結(jié)論對有效控制隧道縱向變形具有指導(dǎo)意義。 【關(guān)鍵詞】隧道;通縫拼裝;縱向變形;環(huán)縫;錯臺;防水;失效 至2020年,上海將建成軌道交通運營線路達到20條、線路長度超過870km以及540余座車站的網(wǎng)絡(luò) 規(guī)模。這其中,以盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)為主的地下線路幾乎占到一半?？刂扑淼揽v向變形是確保隧道結(jié)構(gòu)安全的重 要因素之一。在研究隧道縱向變形時,我們首先要關(guān)注這種變形是以何種方式發(fā)生、又是如何發(fā)展變化以及 隧道變形控制值是多少等問題,本文對這些問題進行了分析探討。 1、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)和構(gòu)造設(shè)計 盾構(gòu)法隧道是由預(yù)制管片通過壓緊裝配連接而成的

結(jié)合某大斷面隧道可行性研究,采用adina大變性非線性有限元分析軟件,分析隧道動態(tài)施工過程的圍巖大變形行為及支護結(jié)構(gòu)力學(xué)特性,為大斷面隧道設(shè)計、施工方案優(yōu)化提供科學(xué)依據(jù)。

上海軌道交通10號線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進行分析研究,判斷施工進展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對性地改進施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

本文以某地鐵隧道工程為例,選取該隧道的典型區(qū)段為研究對象,運用有限元ansys軟件建立三維模型,對隧道整個施工過程進行了動態(tài)的模擬。分析結(jié)果表明:隨著隧道開挖進尺的不斷加深,隧道地表沉降、支護結(jié)構(gòu)的應(yīng)力等出現(xiàn)增大的趨勢；數(shù)值模擬結(jié)果與工程實際比較相符；應(yīng)力和變形的數(shù)值均在允許的范圍之內(nèi)。

本文以某地鐵隧道工程為例,選取該隧道的典型區(qū)段為研究對象,運用有限元ansys軟件建立三維模型,對隧道整個施工過程進行了動態(tài)的模擬.分析結(jié)果表明:隨著隧道開挖進尺的不斷加深,隧道地表沉降、支護結(jié)構(gòu)的應(yīng)力等出現(xiàn)增大的趨勢;數(shù)值模擬結(jié)果與工程實際比較相符;應(yīng)力和變形的數(shù)值均在允許的范圍之內(nèi).

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測，共49頁。內(nèi)容簡介：詳細介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測。目錄：概述施工監(jiān)測內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測方案設(shè)計監(jiān)測數(shù)據(jù)整理與分析工程實例

1 結(jié)合南京地鐵建設(shè)談盾構(gòu)隧道施工 摘要結(jié)合南京的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件和線路情 況,闡述了隧道施工時盾構(gòu)機的選型、盾構(gòu)設(shè)計參數(shù)的設(shè)定、 盾構(gòu)進出洞的土體加固以及盾構(gòu)通過特殊工點的處理方法。 介紹了當(dāng)今盾構(gòu)施工技術(shù)的發(fā)展概況關(guān)鍵詞南京,地鐵,隧 道施工方法,盾構(gòu)法1南京地鐵1號線盾構(gòu)隧道概況 南京地鐵1號線一期工程南起奧體中心站,北至邁皋橋, 全長21.72km,共15個區(qū)間。其中5個半?yún)^(qū)間采用土壓平衡盾 構(gòu)施工,盾構(gòu)推進總長度約10.9km。設(shè)計由上海隧道設(shè)計院和 中鐵洛陽隧道設(shè)計院承擔(dān)。盾構(gòu)隧道最大覆土厚度15m,最小 厚度僅有0.7m;隧道縱坡為v形,最大縱度為33%,形成高站位, 低區(qū)間;最小平面曲線半徑為400m。盾構(gòu)隧道主要穿越的地層 有:可塑-軟流塑的粉質(zhì)粘土、粉土、粉細砂、粉砂夾細砂。 其中淤泥質(zhì)粘土具有高

結(jié)合廣州地鐵談盾構(gòu)隧道施工 作者：劉英城時間：2007-11-2414:22:00來源：論文天下論文網(wǎng) 摘要：結(jié)合廣州市軌道交通三號線[天~華]區(qū)間盾構(gòu)工程為實例，闡述了海瑞克土壓平衡盾 構(gòu)機在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的主要內(nèi)容，并針對施工中遇到的一些具體問題提出了解決辦法。 關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)隧道 1、工程概況 廣州市軌道交通三號線[天~華]區(qū)間盾構(gòu)工程分為兩個區(qū)間（天河客運站~五山站區(qū)間以 及五山站~華師站區(qū)間），主要由兩條圓形盾構(gòu)隧道為主組成，雙線長6259.615m。隧道標(biāo) 稱內(nèi)徑為5400mm；埋深為11~28m；平面最小曲線半徑為350m；最小豎曲線半徑為3000m； 最大坡度為19‰；最小坡度為3‰。 天~五區(qū)間隧道主要是在殘積層和全風(fēng)化層中穿過，頂?shù)装宀町惒淮螅谥胁颗家妸A有 球狀微風(fēng)化巖石。近五山段頂板出現(xiàn)少量砂層。隧道洞身天然單軸抗

本文介紹了雙圓盾構(gòu)隧道管片在施工過程中結(jié)構(gòu)內(nèi)力的現(xiàn)場測定試驗及結(jié)構(gòu)內(nèi)力在施工荷載作用下的變化情況。盾構(gòu)隧道管片內(nèi)力的計算方法有許多種,但其在實際施工過程中的結(jié)構(gòu)內(nèi)力及其變化情況許多年來一直沒有比較詳細的研究。在我國首次進行的雙圓盾構(gòu)隧道施工過程中,隧道股份對雙圓隧道管片在拼裝、成環(huán)、推進等施工過程中的結(jié)構(gòu)內(nèi)力變化進行了詳細的監(jiān)測分析,掌握了大量的第一手監(jiān)測數(shù)據(jù),對雙圓盾構(gòu)管片在施工過程中的力學(xué)特性變化有了比較詳細的分析研究。為今后的雙圓隧道建設(shè)提供了詳實的研究基礎(chǔ)。

在城市地鐵施工建設(shè)過程中,經(jīng)常會出現(xiàn)地鐵隧道下穿建筑物的現(xiàn)象。為研究地鐵隧道下穿建筑物對建筑物的影響,依托某地鐵區(qū)間隧道工程,采用數(shù)值模擬的方法,對注漿加固前和注漿加固后盾構(gòu)掘進(先下洞后上洞)地下室底板沉降和承臺沉降及樁基變形進行分析。通過分析得知,重疊隧道在隧道開挖過程中,應(yīng)采取注漿加固等手段,來控制各項變形指標(biāo),減小盾構(gòu)開挖對建筑物的影響。

南京地鐵工程建設(shè)對城市交通運輸作出了巨大的貢獻，其是現(xiàn)代化城市建設(shè)的基礎(chǔ)工程之一。地鐵工程建設(shè)期間會遇到不同的施工難題，若不及時解決處理則會影響到項目建設(shè)的進度，給投資建設(shè)單位造成較大的經(jīng)濟損失。盾構(gòu)隧道是整個工程的施工重點，開挖隧道時會受到地下結(jié)構(gòu)的阻礙而降低施工效率。為了保證盾構(gòu)隧道的順利施工，本文根據(jù)南京地鐵2號線施工情況，對盾構(gòu)隧道典型的施工問題進行詳細分析處理。

隨著地鐵建設(shè)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，國內(nèi)各大城市紛紛進行地鐵修建，目前地鐵區(qū)間隧道施工以盾構(gòu)施工為主，伴隨著地鐵施工工程量的增加，工程施工人員面臨的問題也逐漸多樣化和復(fù)雜化，施工難度也隨之變大，筆者根據(jù)施工經(jīng)驗，對地鐵在巖溶發(fā)育區(qū)的施工方法﹑工藝﹑技術(shù)要求及注意事項提出了應(yīng)對方案，供參考。

為研究盾構(gòu)下穿既有盾構(gòu)隧道時施工參數(shù)的合理取值,以北京南水北調(diào)東干渠工程盾構(gòu)隧道穿越既有地鐵盾構(gòu)隧道施工為依托,通過對既有隧道沉降的數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)、盾構(gòu)施工參數(shù)的分析,討論了既有左右線隧道沉降存在差異的原因,總結(jié)了控制沉降的施工參數(shù)經(jīng)驗,闡述了既有隧道受穿越施工擾動的沉降規(guī)律,提出并驗證了盾構(gòu)隧道病害整治的方法.研究結(jié)果表明：受盾構(gòu)施工參數(shù)的影響,既有左線隧道沉降23.9mm,而右線僅沉降4.8mm,沉降差異明顯,但規(guī)律基本一致;盾構(gòu)施工時,土倉壓力調(diào)整級差不宜大于0.005mpa,嚴(yán)格控制同步注漿壓力在0.50mpa,二次補漿壓力在0.20~0.35mpa,曲線段適當(dāng)減緩掘進速度;已投入運營的地鐵維修作業(yè)時間短,宜通過化學(xué)注漿治理管片接縫和螺栓孔處的滲漏水,壓力注膠充填樹脂治理道床裂縫.

盾構(gòu)法施工不同于常規(guī)施工方法(如淺埋暗挖、礦山開挖等),由于其特有的施工工藝使盾構(gòu)法施工時引起的應(yīng)力重分布及深層土體變形較常規(guī)方法有所不同,盾構(gòu)隧道施工時盾構(gòu)機的掘進、盾構(gòu)機外殼與圍巖之間的相互作用、盾構(gòu)機通過、盾尾注漿與二次注漿等幾個施工階段都會擾動周圍的圍巖,這些施工擾動在試驗研究中比較復(fù)雜。針對隧道施工引起的地層變形問題,各學(xué)者在理論和工程實踐中做了許多研究,是在理論方面對盾構(gòu)隧道