廣州地鐵3號線VCC系統(tǒng)I/O架電源冗余改造分析

廣州地鐵3號線主控系統(tǒng)(綜合自動化系統(tǒng))是一個幾乎覆蓋了地鐵所有機電系統(tǒng)專業(yè)的信息共享平臺。介紹了主控系統(tǒng)的基本設計原則。主控系統(tǒng)應滿足安全性、可靠性、實時性、實用性、經(jīng)濟性、工程化、可擴展性等要求。從集成和互聯(lián)的范圍、主控系統(tǒng)的硬件構架、軟件組成、系統(tǒng)功能等方面對主控系統(tǒng)集成平臺進行了詳細介紹,以推動我國地鐵整體綜合自動化水平邁向更高的臺階。

廣州地鐵3號線列車進行深度維修過程中,主要涉及的扣修時間長的走行部部件維修包括齒輪箱軸承、軸箱軸承、輪餅。為了避免列車架大修出現(xiàn)扣修時間長的部件維修與架大修維修里程不匹配的現(xiàn)象,以廣州地鐵3號線北延段列車b2型車為例,對輪餅磨耗、齒輪箱軸承維修、軸箱軸承維修與架大修修程進行分析。

通過對廣州地鐵3號線信號系統(tǒng)(車輛控制中心、車載控制器、列車自動控制等)安全性功能的介紹和應用分析,對系統(tǒng)組成、結構及功能設計上的一些安全理念進行較為詳細的闡述,從而得出對該系統(tǒng)在安全性應用方面的一些分析見解。無論是移動閉塞還是移動閉塞信號系統(tǒng),任何信號系統(tǒng)所必須遵循的安全原則是\"故障導向安全\"。

根據(jù)廣州地鐵3號線某區(qū)段的現(xiàn)場調(diào)查及掌握的資料,對接觸網(wǎng)供電分區(qū)的改造進行分析,并提出優(yōu)化設計方案,以保證接觸網(wǎng)對機車車輛的有效供電,實現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的安全、可靠、穩(wěn)定運營,并對其他同類工程項目接觸網(wǎng)供電分區(qū)的設計、建設、改造及運營具有重要的借鑒和指導意義。

通過廣州地鐵3號線車輛空調(diào)國產(chǎn)化改造的應用實例,分析對比了原國外空調(diào)和現(xiàn)國產(chǎn)化空調(diào)的優(yōu)缺點。國產(chǎn)化空調(diào)通過對壓縮機和制冷系統(tǒng)的重新設計,2個獨立系統(tǒng)替代1個系統(tǒng),提升了能效比,提高了乘車舒適度。通過對排水結構的重新設計和降低蒸發(fā)器前后壓差等,解決了送風室冷凝積水和送風帶水等問題。

介紹了廣州地鐵3號線信號系統(tǒng)車站控制器stc子系統(tǒng),重點闡述了各主要設備功能及主要接口設備功能。

對廣州地鐵3號線火災自動報警系統(tǒng)的設計特點進行分析,介紹火災自動報警系統(tǒng)集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的運用、以太網(wǎng)技術在地鐵消防領域中的應用。該設計可以提高地鐵的綜合自動化控制和管理水平,提升消防技術的行業(yè)地位。

廣州地鐵3號線(北延段)非聯(lián)鎖站使用艾默生uha1r-0050l型小功率ups,由于單機運行故障率偏高,且無獨立維修旁路,無法進行在線維修、更換,為此實施了ups并機改造,提高了負載設備供電的可靠性。

廣州地鐵3號線北延段線路選擇和工法建議——廣州地鐵3號線北延段線路經(jīng)過不同地質(zhì)單元，地質(zhì)備件復雜。根據(jù)各地質(zhì)單元的巖土特征，討論了地鐵不同線路和工法將遇到的工程問題，建議了最佳線路形式和工法選擇。

結合軌道交通節(jié)能坡設計原理及設計所需考慮的工程地質(zhì)、實施條件等因素,對廣州地鐵3號線北延段工程地下長區(qū)間隧道及相鄰站址高程差異大的區(qū)間隧道縱斷面節(jié)能坡設計進行分析,認為該工程長區(qū)間隧道采用\"w\"字形節(jié)能坡,相鄰站址高程差異大的區(qū)間隧道采用單面坡設計是合理的。

3號線控制中心作為7條線的控制所在地,它的供配電設計須滿足功能性、可靠性、先進性。

在盾構施工中,基于刀盤開挖直徑與盾構管片外徑間存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進模式等因素的影響,易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象,因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進行充填。以廣州地鐵3號線客—大盾構區(qū)間的施工實際情況為背景,對盾構施工中的同步注漿技術進行總結分析。

從移動閉塞的功能出發(fā),闡述了廣州地鐵3號線atc系統(tǒng)的列車定位技術。3號線信號系統(tǒng)以交叉感應環(huán)線為車-地通信介質(zhì),列車定位方面采用交叉感應環(huán)線進行粗略定位,采用車載測速發(fā)電機進行精確定位,同時還采用接近傳感器進行站臺輔助定位。此外還對定位技術中的抗干擾屏蔽、輪徑補償和空轉及打滑監(jiān)測等作了闡述。

廣州地鐵3號線活塞風井及風道施工方法 6.9.1概況 活塞風井和風道設在中信廣場旁的空地上，分明挖段和暗挖段兩部分。明挖 段呈l型，長邊長度25m寬邊長度19.5m，圍護結構采用∮1200人工挖孔樁， 橫撐采用∮600鋼管，壁厚10mm；暗挖段深20.1m，暗挖段橫穿左右線隧道， 長21.8m，高14.3m，寬6.6m，分上下兩層，中間設風道夾層板。 6.9.2活塞風井和風道施工順序 人工挖孔樁→冠梁及擋水圈砼施工→安裝龍門桁吊提升設備→井身開挖及 鋼支撐安裝→開挖至正線隧道拱頂上方→破挖孔樁、打超前小導管→開挖暗挖風 道上半部3m→繼續(xù)開挖至井底→井底墊層砼→繼續(xù)開挖風道暗挖上下部分→風 道風井防水施工→二襯施工→回填土覆蓋。 6.9.3人工挖孔樁施工方法、程序說明及附圖 人工挖孔樁采用跳孔開挖，按照規(guī)范要求：密排樁隔三孔開挖，早強砼護壁。 無水孔樁芯

廣州地鐵3號線盾構區(qū)間同步注漿施工技術——在盾構施工中，基于刀盤開挖直徑與盾構管片外徑問存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進模式等因素的影響，易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象，因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進行充填...

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實際應用情況,深入分析了系統(tǒng)設備的現(xiàn)狀,對系統(tǒng)進行了改造,簡化設備結構,降低設備成本。

介紹了內(nèi)飾系統(tǒng)的組成及各部件結構.

3號線機電設備監(jiān)控系統(tǒng)(簡稱emcs)作為一個地鐵自動控制系統(tǒng),在工程施工配合上具有一般emcs接口繁多、分布零散的基本特點,同時具有區(qū)別于以往線路的新的特點。對emcs的施工配合措施、問題處理流程、設計變更等進行了分析和總結,并提出相應的對策建議。針對多家設計單位承擔設計的特點,施工配合采用設計澄清會議、工地例會、現(xiàn)場確認、現(xiàn)場處理等形式。在施工過程中對于監(jiān)控對象的缺、錯、漏,建議統(tǒng)一各專業(yè)被監(jiān)控對象的編號和名稱。制定監(jiān)控對象概況表,下層設備變化及時向上層系統(tǒng)提供資料,以保證順暢的信息溝通,為工程的建設和投運提供良好的支持。

介紹了廣州地鐵3號線機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡結構及系統(tǒng)組成,分析了系統(tǒng)監(jiān)控流程,對主要的可編程邏輯控制器的實現(xiàn)進行了討論,對系統(tǒng)的監(jiān)控對象及實現(xiàn)的監(jiān)控功能進行了分析。首通段6個車站已于2005年12月底投入運行,運行結果表明機電設備監(jiān)控系統(tǒng)運行穩(wěn)定可靠,較好地實現(xiàn)了系統(tǒng)的設計功能。

基于通信的列車自動控制系統(tǒng)（cbtc）為目前地鐵信號系統(tǒng)的主流方向，而隨著地鐵的普及，信號系統(tǒng)的故障受到越來越多的關注。本文以天津地鐵3號線信號系統(tǒng)twc為研究對象，深入分析了該系統(tǒng)在運行過程中發(fā)生的故障，進而提出相應的故障處理方法和預防性措施。通過分析為以后該方面的研究提供了一定的理論基礎及指導性建議。

天津地鐵3號線線路圖 小 淀 豐 產(chǎn) 河 華 北 集 團 天 士 力 宜 興 埠 張 興 莊 鐵 東 路 北 站 中 山 路 金 獅 橋 天 津 站 津 灣 廣 場 和 平 路 營 口 道 西康 路 吳家 窯 天塔周鄧 紀念 館 紅旗 南路 王頂 堤 華苑大學 城 高新 區(qū) 天津地鐵2號線線路圖 曹 莊 卞 興 芥 園 西 道 咸 陽 路 長 虹 公 園 廣 開 四 馬 路 西 南 角 鼓 樓 東 南 角 建 國 道 天 津 站 遠 洋 國 際 中 心 順 馳 橋 靖 江 路 翠 阜 新 村 嶼 東 城 登 州 路 國 山 路 空 港 經(jīng) 濟 區(qū) 天津地鐵1號線線路圖票價計算 --出發(fā)地----目的地--===票價=== 劉園 西橫 堤 果酒 廠 本溪 路 勤儉 道 洪湖 里 西站西北 角 西南 角 二緯 路 海光 寺 鞍山 道 營口 道 小白 樓 下瓦 房

廣州地鐵3號線盾構始發(fā)井洞門環(huán)中心三維坐標測量技術