廣州地鐵3號(hào)線盾構(gòu)始發(fā)井洞門環(huán)中心三維坐標(biāo)測量技術(shù)

廣州地鐵3號(hào)線主控系統(tǒng)(綜合自動(dòng)化系統(tǒng))是一個(gè)幾乎覆蓋了地鐵所有機(jī)電系統(tǒng)專業(yè)的信息共享平臺(tái)。介紹了主控系統(tǒng)的基本設(shè)計(jì)原則。主控系統(tǒng)應(yīng)滿足安全性、可靠性、實(shí)時(shí)性、實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性、工程化、可擴(kuò)展性等要求。從集成和互聯(lián)的范圍、主控系統(tǒng)的硬件構(gòu)架、軟件組成、系統(tǒng)功能等方面對(duì)主控系統(tǒng)集成平臺(tái)進(jìn)行了詳細(xì)介紹,以推動(dòng)我國地鐵整體綜合自動(dòng)化水平邁向更高的臺(tái)階。

調(diào)度電話指揮系統(tǒng)是城市軌道交通對(duì)列車運(yùn)行、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)等進(jìn)行透明指揮、集中控制的專用通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)集計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、程控路交換機(jī)、數(shù)據(jù)庫管理于一體,在一定程度上體現(xiàn)了通信新技術(shù)的發(fā)展,實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通調(diào)度指揮手段的科學(xué)化、現(xiàn)代化。

廣州地鐵3號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間同步注漿施工技術(shù)——在盾構(gòu)施工中，基于刀盤開挖直徑與盾構(gòu)管片外徑問存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進(jìn)模式等因素的影響，易造成地層變形、管片錯(cuò)臺(tái)、隧道漏水等不良現(xiàn)象，因此要對(duì)管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進(jìn)行充填...

廣州地鐵3號(hào)線活塞風(fēng)井及風(fēng)道施工方法 6.9.1概況 活塞風(fēng)井和風(fēng)道設(shè)在中信廣場旁的空地上，分明挖段和暗挖段兩部分。明挖 段呈l型，長邊長度25m寬邊長度19.5m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用∮1200人工挖孔樁， 橫撐采用∮600鋼管，壁厚10mm；暗挖段深20.1m，暗挖段橫穿左右線隧道， 長21.8m，高14.3m，寬6.6m，分上下兩層，中間設(shè)風(fēng)道夾層板。 6.9.2活塞風(fēng)井和風(fēng)道施工順序 人工挖孔樁→冠梁及擋水圈砼施工→安裝龍門桁吊提升設(shè)備→井身開挖及 鋼支撐安裝→開挖至正線隧道拱頂上方→破挖孔樁、打超前小導(dǎo)管→開挖暗挖風(fēng) 道上半部3m→繼續(xù)開挖至井底→井底墊層砼→繼續(xù)開挖風(fēng)道暗挖上下部分→風(fēng) 道風(fēng)井防水施工→二襯施工→回填土覆蓋。 6.9.3人工挖孔樁施工方法、程序說明及附圖 人工挖孔樁采用跳孔開挖，按照規(guī)范要求：密排樁隔三孔開挖，早強(qiáng)砼護(hù)壁。 無水孔樁芯

3號(hào)線控制中心作為7條線的控制所在地,它的供配電設(shè)計(jì)須滿足功能性、可靠性、先進(jìn)性。

從移動(dòng)閉塞的功能出發(fā),闡述了廣州地鐵3號(hào)線atc系統(tǒng)的列車定位技術(shù)。3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)以交叉感應(yīng)環(huán)線為車-地通信介質(zhì),列車定位方面采用交叉感應(yīng)環(huán)線進(jìn)行粗略定位,采用車載測速發(fā)電機(jī)進(jìn)行精確定位,同時(shí)還采用接近傳感器進(jìn)行站臺(tái)輔助定位。此外還對(duì)定位技術(shù)中的抗干擾屏蔽、輪徑補(bǔ)償和空轉(zhuǎn)及打滑監(jiān)測等作了闡述。

在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中,如果部分子系統(tǒng)未實(shí)現(xiàn)冗余設(shè)置,一旦發(fā)生故障,將導(dǎo)致所管轄車站(或區(qū)間)關(guān)鍵信號(hào)系統(tǒng)失效,所有列車均需采用降級(jí)模式通過故障區(qū)域,嚴(yán)重影響行車效率,也對(duì)整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行帶來重大安全隱患。因此,需要對(duì)信號(hào)相關(guān)子系統(tǒng)進(jìn)行研究與改造,優(yōu)化與完善其冗余功能,以提高信號(hào)系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性,確保行車安全。

廣州地鐵3號(hào)線北延段線路選擇和工法建議——廣州地鐵3號(hào)線北延段線路經(jīng)過不同地質(zhì)單元，地質(zhì)備件復(fù)雜。根據(jù)各地質(zhì)單元的巖土特征，討論了地鐵不同線路和工法將遇到的工程問題，建議了最佳線路形式和工法選擇。

結(jié)合軌道交通節(jié)能坡設(shè)計(jì)原理及設(shè)計(jì)所需考慮的工程地質(zhì)、實(shí)施條件等因素,對(duì)廣州地鐵3號(hào)線北延段工程地下長區(qū)間隧道及相鄰站址高程差異大的區(qū)間隧道縱斷面節(jié)能坡設(shè)計(jì)進(jìn)行分析,認(rèn)為該工程長區(qū)間隧道采用\"w\"字形節(jié)能坡,相鄰站址高程差異大的區(qū)間隧道采用單面坡設(shè)計(jì)是合理的。

通過對(duì)廣州地鐵3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)(車輛控制中心、車載控制器、列車自動(dòng)控制等)安全性功能的介紹和應(yīng)用分析,對(duì)系統(tǒng)組成、結(jié)構(gòu)及功能設(shè)計(jì)上的一些安全理念進(jìn)行較為詳細(xì)的闡述,從而得出對(duì)該系統(tǒng)在安全性應(yīng)用方面的一些分析見解。無論是移動(dòng)閉塞還是移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng),任何信號(hào)系統(tǒng)所必須遵循的安全原則是\"故障導(dǎo)向安全\"。

根據(jù)廣州地鐵3號(hào)線某區(qū)段的現(xiàn)場調(diào)查及掌握的資料,對(duì)接觸網(wǎng)供電分區(qū)的改造進(jìn)行分析,并提出優(yōu)化設(shè)計(jì)方案,以保證接觸網(wǎng)對(duì)機(jī)車車輛的有效供電,實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的安全、可靠、穩(wěn)定運(yùn)營,并對(duì)其他同類工程項(xiàng)目接觸網(wǎng)供電分區(qū)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、改造及運(yùn)營具有重要的借鑒和指導(dǎo)意義。

廣州地鐵3號(hào)線vcc系統(tǒng)i/o架供電電源由于無冗余設(shè)計(jì),單個(gè)電源故障時(shí)將對(duì)3號(hào)線信號(hào)vcc系統(tǒng)造成較大影響,因此根據(jù)原有i/o架電源供電關(guān)系,嘗試對(duì)i/o架供電方式進(jìn)行改造設(shè)計(jì)。

通過廣州地鐵3號(hào)線車輛空調(diào)國產(chǎn)化改造的應(yīng)用實(shí)例,分析對(duì)比了原國外空調(diào)和現(xiàn)國產(chǎn)化空調(diào)的優(yōu)缺點(diǎn)。國產(chǎn)化空調(diào)通過對(duì)壓縮機(jī)和制冷系統(tǒng)的重新設(shè)計(jì),2個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)替代1個(gè)系統(tǒng),提升了能效比,提高了乘車舒適度。通過對(duì)排水結(jié)構(gòu)的重新設(shè)計(jì)和降低蒸發(fā)器前后壓差等,解決了送風(fēng)室冷凝積水和送風(fēng)帶水等問題。

介紹了廣州地鐵3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)車站控制器stc子系統(tǒng),重點(diǎn)闡述了各主要設(shè)備功能及主要接口設(shè)備功能。

對(duì)廣州地鐵3號(hào)線火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行分析,介紹火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的運(yùn)用、以太網(wǎng)技術(shù)在地鐵消防領(lǐng)域中的應(yīng)用。該設(shè)計(jì)可以提高地鐵的綜合自動(dòng)化控制和管理水平,提升消防技術(shù)的行業(yè)地位。

廣州地鐵3號(hào)線(北延段)非聯(lián)鎖站使用艾默生uha1r-0050l型小功率ups,由于單機(jī)運(yùn)行故障率偏高,且無獨(dú)立維修旁路,無法進(jìn)行在線維修、更換,為此實(shí)施了ups并機(jī)改造,提高了負(fù)載設(shè)備供電的可靠性。

1 洞門鑿除 目錄 一、編制說明....................................................................................1 二、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)概況........................................................2 三、洞門鑿除設(shè)計(jì)方案....................................................................3 四、洞門鑿除施工方法....................................................................4 五、安全施工措施...........................................

廣州地鐵三號(hào)線介紹 廣州地鐵3號(hào)線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機(jī) 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號(hào)線全長36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號(hào)線全長64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運(yùn)站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號(hào)線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號(hào)線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機(jī)場北至體育西路，設(shè)15座車站：機(jī)場北、 機(jī)場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號(hào)線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號(hào)線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

以武漢地鐵積玉橋車站盾構(gòu)始發(fā)段工程為背景,綜合考慮始發(fā)井連續(xù)墻施工、基坑開挖、端頭加固、土體分層、盾構(gòu)開挖面泥土壓力、盾尾建筑空隙、盾構(gòu)壁后同步注漿等因素,采用有限差分軟件flac3d模擬始發(fā)段泥水盾構(gòu)施工。利用現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)對(duì)比模擬結(jié)果,分析本文提出的三維有限差分模型,驗(yàn)證了模型的可靠性,分析始發(fā)段盾構(gòu)施工引起土體的土體擾動(dòng)規(guī)律。

介紹了廣州地鐵3號(hào)線機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)組成,分析了系統(tǒng)監(jiān)控流程,對(duì)主要的可編程邏輯控制器的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行了討論,對(duì)系統(tǒng)的監(jiān)控對(duì)象及實(shí)現(xiàn)的監(jiān)控功能進(jìn)行了分析。首通段6個(gè)車站已于2005年12月底投入運(yùn)行,運(yùn)行結(jié)果表明機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定可靠,較好地實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)功能。

介紹廣州地鐵三號(hào)線珠江新城站—客村站盾構(gòu)區(qū)間盾構(gòu)穿越珠江的施工技術(shù)。分析總結(jié)了區(qū)段地質(zhì)的復(fù)雜性和盾構(gòu)機(jī)狀況的特殊性,導(dǎo)致盾構(gòu)通過珠江的一系列問題和施工所采取的解決辦法及技術(shù)措施,為今后類似施工提供了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

廣州地鐵三號(hào)線工程測量 廣州市軌道交通三號(hào)線主線從廣州火車東站北470米處起，經(jīng)林河西路 到體育西路站；支線從天河客運(yùn)站北425米處起，經(jīng)五山、天河北路、崗頂、 天河?xùn)|路，在體育西路站匯合后，沿廣州市新規(guī)劃南北中軸線向南經(jīng)花城大 道、赤崗塔、客村、新滘南、瀝滘港、洛溪、大石、漢溪、光明路，到番禹 廣場折返線至，全部為地下線，線路總長36.23km，其中：主線長28.58km， 支線長7.65km，呈南北“y”字形走向，設(shè)19座車站，1個(gè)車輛段、控制中心， 2個(gè)變電站、集中供冷站。 廣州市軌道交通三號(hào)線工程測量于2002年2月開始，勘測院承擔(dān)了廣州 地鐵3號(hào)線一期工程的測量工作內(nèi)容包括： 1、根據(jù)施工需要，布設(shè)并加密各工點(diǎn)平面控制網(wǎng)及精密水準(zhǔn)網(wǎng)，保證其在 施工期間的完整性、正確性。 2、對(duì)施工單位引測的地下明、暗挖及高架車站、區(qū)間中線控制點(diǎn)、精密導(dǎo) 線點(diǎn)、精密水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)