廣州地鐵6號線車載設(shè)備通信連接中斷故障分析

介紹了廣州地鐵一號線車輛使用的空調(diào)壓縮機的主要特點和控制原理,結(jié)合控制回路對導(dǎo)致壓縮機故障的原因進行了分析,并提出改造措施。

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設(shè)計比較——簡介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運行快速、正點、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設(shè)15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

通過分析現(xiàn)場總線故障情況,研究其布置方式及技術(shù)原理,探討屏蔽門現(xiàn)場總線故障的對應(yīng)整改措施,同時結(jié)合現(xiàn)場實際觀察對此故障進行整改后的效果。針對設(shè)備實際情況提出了現(xiàn)場總線故障發(fā)生時的處理操作程序,以便指導(dǎo)類似故障的應(yīng)急處理操作。

廣州地鐵三號線制動控制

負責信號控制中心與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囌綼ts分機,能根據(jù)運行圖或目的地自動觸發(fā)列車進路,一旦故障將對行車效率帶來嚴重影響。通過分析車站ats分機在運行維護過程中發(fā)現(xiàn)的問題和隱患,采取一系列措施有效提升設(shè)備運行穩(wěn)定性。

介紹了廣州地鐵3號線信號系統(tǒng)車站控制器stc子系統(tǒng),重點闡述了各主要設(shè)備功能及主要接口設(shè)備功能。

簡單介紹廣州地鐵4號線空調(diào)系統(tǒng)的組成及故障分類,著重分析空調(diào)系統(tǒng)常見故障的發(fā)生原因,并提出相應(yīng)的維護措施。

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實際應(yīng)用情況,深入分析了系統(tǒng)設(shè)備的現(xiàn)狀,對系統(tǒng)進行了改造,簡化設(shè)備結(jié)構(gòu),降低設(shè)備成本。

廣州地鐵apm線是國內(nèi)第一條商業(yè)運營的無人駕駛軌道交通線路,自開通運營以來車門故障率較高,且對正線運營影響極大。本文對apm線車門系統(tǒng)進行了概述,并對無法關(guān)門這種典型故障重點進行分析,最終提出改進措施。

地鐵六號線是一條橫貫廣州東西的大動脈,全長24.5千米,潯峰崗車輛段在線路的西南側(cè),屬于線路的盡頭。本文研究廣州地鐵六號線的壓道車的行車組織,得出采用三列車正向運行分別壓道不同區(qū)間的結(jié)論,提高六號線壓道的效率。

介紹了廣州地鐵三、四號線防淹門設(shè)備監(jiān)造工作的經(jīng)驗,闡述了監(jiān)造的范圍和內(nèi)容,總結(jié)了監(jiān)造前期、中期和后期的工作要點。

都市快軌交通?第20卷第1期2007年2月學(xué)術(shù)探討 urbanrapidrailtransit 廣州地鐵6號線的隧道通風設(shè)計 胡自林1　余曉琳2 (1.廣州市地下鐵道設(shè)計研究院　廣州　510010;2.華南理工大學(xué)交通學(xué)院　廣州　510640) 摘　要　廣州地鐵6號線穿越老城區(qū),因此隧道通風 設(shè)計的控制因素較多。通過簡化和輸入合理的邊界條 件和參數(shù),運用ses程序?qū)υ摼€路進行計算,針對隧道 內(nèi)溫度和風量進行分析。指出在現(xiàn)有配置隧道通風系 統(tǒng)的情況下,深埋隧道內(nèi)近、遠期的全線溫度滿足要 求;單端設(shè)置活塞風井的“活塞效應(yīng)”作用較大,隧道區(qū) 間換氣量達到《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定,且增設(shè)消聲器對 活塞風道的作用影響不大,設(shè)計優(yōu)化、合理。 關(guān)鍵詞　廣州地鐵6號線　隧道　通風　活塞效應(yīng)　區(qū)間 1　工程概況 1.1　線路特點

利用接觸軌供電的地鐵線路,在道岔區(qū)域接觸軌無法連續(xù),因此列車折返時會經(jīng)過若干斷電區(qū)。若列車折返時停在斷電區(qū)無法動車,將對正線運營造成較大影響。本文將對這種影響進行具體分析,以作為對斷電區(qū)進行整改的依據(jù)。

廣州地鐵三號線目前分為兩段:番禺廣場站到天河客運站(下文簡稱為三號線)和體育西路站到機場南站(下文簡稱為三北線)。三號線與三北線貫通廣州南北走向,自北向南依次連接白云區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)和番禺區(qū),作為廣州地鐵最繁忙的線路之一,全日客流呈現(xiàn)\"m\"字型雙峰態(tài)勢,早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主,平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主;工作日客流\"潮汐現(xiàn)象\"明顯。周末進站客流稍高于工作日客流,整體分布相對均衡。本文主要參考2014年數(shù)據(jù)對三號線客運情況進行分析,根據(jù)其客流變化分析客流控制方式并歸納總結(jié)其技術(shù)經(jīng)驗。

廣州地鐵3號線列車進行深度維修過程中,主要涉及的扣修時間長的走行部部件維修包括齒輪箱軸承、軸箱軸承、輪餅。為了避免列車架大修出現(xiàn)扣修時間長的部件維修與架大修維修里程不匹配的現(xiàn)象,以廣州地鐵3號線北延段列車b2型車為例,對輪餅?zāi)ズ?、齒輪箱軸承維修、軸箱軸承維修與架大修修程進行分析。

牽引系統(tǒng)是地鐵車輛的核心系統(tǒng)之一,其出現(xiàn)故障將對正線運營產(chǎn)生較大的影響?，F(xiàn)利用sibas32monitor、expert2等列車故障專用分析軟件,通過分析列車控制診斷系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù),對信號系統(tǒng)引起的牽引故障進行邏輯推理判斷,并最終找出故障原因。這對于類似故障的查找分析具有一定的借鑒意義。

本文結(jié)合作者的工作經(jīng)驗以及相關(guān)的案例,主要闡述了南京地鐵三號線司控器的相關(guān)故障以及檢修措施,僅供參考。

廣州市軌道交通五號線采用先進的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術(shù),是目前國內(nèi)最先進的信號控制技術(shù)。文章主要論述了廣州地鐵5號線信號系統(tǒng)的組成和各組成部分的功能。

根據(jù)cbtc信號系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)的運作特點,研究信號系統(tǒng)中sdh技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和參數(shù)配置;通過2例傳輸網(wǎng)故障分析,加深對傳輸網(wǎng)的了解,以提高傳輸網(wǎng)絡(luò)的維護水平。

通過對廣州地鐵2號線車站的裝修設(shè)計,提出"一線一景"的設(shè)計理念,即裝修材料采用標準化、模塊化設(shè)計,每個車站的裝修風格協(xié)調(diào)統(tǒng)一,體現(xiàn)車站裝修的共性;同時,通過車站結(jié)構(gòu)變化、色彩變化、虛實組合、細部處理的設(shè)計手法,體現(xiàn)車站裝修的特色與個性。

目錄 第一章工程概況 2 第二章施工組織及管理 9 第三章施工程序和技術(shù)措施 16 第四章主要資源供應(yīng)計劃 164 第五章質(zhì)量保證措施 172 第六章安全文明施工措施 180 第七章系統(tǒng)調(diào)試和工程竣工驗交 187 第八章施工平面布置及臨時設(shè)施 191 第一章工程概況 1.1工程概況 廣東地鐵一號線是貫通廣州市東西兩廂的地下客運交通大動脈，正線為雙線，分為上、下行，廣鋼站為起點站，廣州東站為終點站，廣鋼站至東站為上行，全線共設(shè)16個站。一號線全長18.477km，設(shè)計近期每小時開20對車，客運能力為25900人次；遠期每小時開30對車，客運能力為55800人次，主要設(shè)備從國外引進。廣州地鐵一號線體現(xiàn)了八十年代末世界地鐵的先進水平，是一條高水平、高效率、高效益、低造價的地下鐵道系統(tǒng)。 廣州東站是一號線的末端站，位于廣深準高速