廣州地鐵三號線天五區(qū)間泵房施工技術

結合廣州地鐵三號線某區(qū)間施工實例,總結分析泥水盾構在穿越復雜軟弱地層、地面建筑密集且均為天然或淺埋基礎的村莊時應采取的掘進技術措施,以及相對于土壓平衡盾構的應用優(yōu)勢,為今后同類工程施工提供借鑒。

鉆孔嵌巖微型鋼管灌注樁是一種新的施工工藝,在廣州地鐵三號線市-番盾構區(qū)間樁基托換施工中得到成功應用,值得在類似工程中借鑒和推廣。

介紹廣州地鐵三號線珠江新城站—客村站盾構區(qū)間盾構穿越珠江的施工技術。分析總結了區(qū)段地質的復雜性和盾構機狀況的特殊性,導致盾構通過珠江的一系列問題和施工所采取的解決辦法及技術措施,為今后類似施工提供了實踐經(jīng)驗。

廣州地鐵3號線盾構區(qū)間同步注漿施工技術——在盾構施工中，基于刀盤開挖直徑與盾構管片外徑問存在空隙、地質條件、地下水、隧道埋深、掘進模式等因素的影響，易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象，因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進行充填...

廣州地鐵5號線珠獵區(qū)間砂層加固設計施工技術——廣州軌道交通5號線珠-獵區(qū)間過砂層，且建筑物樁基侵入隧道范圍。通過砂層加固方案比選、施工工藝的研究與開發(fā)，研究和解決了動水砂層施工過程中復雜的問題，為隧道順利通過該地層提供了技術保證。

在盾構施工中,基于刀盤開挖直徑與盾構管片外徑間存在空隙、地質條件、地下水、隧道埋深、掘進模式等因素的影響,易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象,因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進行充填。以廣州地鐵3號線客—大盾構區(qū)間的施工實際情況為背景,對盾構施工中的同步注漿技術進行總結分析。

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設歷

廣州地鐵三號線制動控制

廣州地鐵三號線穿越已建成的地鐵一號線的體育場西路站,并實現(xiàn)與一號線的換乘。項目施工的關鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

廣州地鐵2號線（赤崗至鷺江段) 隧道盾構施工測量方案 院長: 副總工程師: 主任工程師: 審核人: 編制人: 北京市城建勘測設計研究院有限責任公司 二零零一年六月 廣州地鐵二號線(赤崗至鷺江段) 隧道盾構施工測量方案 一、工程概況 廣州地鐵2號線(赤崗至鷺江段)隧道盾構施工，包括赤崗至客村，客 村至鷺江兩個區(qū)間，三個車站（赤崗、客村、鷺江），左、右線四條隧道。 左線：赤崗―客村1095.4m,客村―鷺江979.6m；右線：赤崗—客村1321.0m， 客村—鷺江729.4m。全線地平標高：赤崗—客村區(qū)間由8.20m～13.60m不 等變化；客村～鷺江區(qū)間由15.31m～18.37m～14.40m不等變化。隧道埋深： 赤崗—客村區(qū)間由7.4m～13.60m不等，客村～鷺江區(qū)間由10.0m～16.80m 不等

廣州地鐵2號線（赤崗至鷺江段) 隧道盾構施工測量方案 院長: 副總工程師: 主任工程師: 審核人: 編制人: 北京市城建勘測設計研究院有限責任公司 二零零一年六月 廣州地鐵二號線(赤崗至鷺江段) 隧道盾構施工測量方案 一、工程概況 廣州地鐵2號線(赤崗至鷺江段)隧道盾構施工，包括赤崗至客村，客 村至鷺江兩個區(qū)間，三個車站（赤崗、客村、鷺江），左、右線四條隧道。 左線：赤崗―客村1095.4m,客村―鷺江979.6m；右線：赤崗—客村1321.0m， 客村—鷺江729.4m。全線地平標高：赤崗—客村區(qū)間由8.20m～13.60m不 等變化；客村～鷺江區(qū)間由15.31m～18.37m～14.40m不等變化。隧道埋深： 赤崗—客村區(qū)間由7.4m～13.60m不等，客村～鷺江區(qū)間由10.0m～16.80m 不等

受周邊環(huán)境、地質條件、線路站位及施工工期等因素制約,廣州地鐵五號線盾構施工面臨諸多難題和挑戰(zhàn)。在施工過程中成功研究并應用了sew工法、暗挖導洞群樁基托換法,針對江中超淺埋泥水盾構過江、土壓平衡盾構過溶洞群、超小曲線半徑重疊隧道盾構等施工難點采取新技術和新工法,并在盾構過砂層時采取tac高分子聚合物等新材料,有效控制了盾構施工中土體穩(wěn)定和變形,保證地鐵五號線順利施工。

本文主要論述了廣州地鐵五號線文沖站折返線過房屋段的暗挖施工技術,可為同類城市隧道工程的施工提供參考和經(jīng)驗

廣州地鐵五號線盾構隧道工程施工技術 [摘要]受周邊環(huán)境、地質條件、線路站位及施工工期等因素制約,廣州地鐵五號線盾構施工面臨諸多難題和 挑戰(zhàn)。在施工過程中成功研究并應用了sew工法、暗挖導洞群樁基托換法,針對江中超淺埋泥水盾構過江、 土壓平衡盾構過溶洞群、超小曲線半徑重疊隧道盾構等施工難點采取新技術和新工法

廣州地鐵一號線暗挖區(qū)間隧道整治

深圳地鐵5號線民五區(qū)間盾構始發(fā)凍結法施工技術——深圳地鐵5號線民五區(qū)間盾構始發(fā)處采用凍結法施工技術，成功解決了與盾構始發(fā)井連續(xù)墻相連段隧道圍巖較差，地下水豐富，地面施工場地狹小的條件下如何加固軟弱圍巖的施工難題，確保了盾構機安全順利通過和后續(xù)盾...

深圳地鐵5號線民五區(qū)間盾構始發(fā)凍結法施工技術

主要介紹斜凍結鉆孔施工的特殊環(huán)境及施工工藝，從而有效地將凍結器下放到指定位置，確保凍結加固的安全，為在特定條件下施工新的孔種積累了豐富的經(jīng)驗。

深圳地鐵5號線五坂區(qū)間大斷面段二襯施工技術——通過采用人工立型鋼拱架+鋼模進行多斷面類型的二次襯砌施工，總結出該施工方法合理與優(yōu)越性。

針對地鐵施工中原有市政設施的安全問題,結合具體的工程實例,論述了地鐵施工中過排水暗渠應采取的具體措施,以確保暗渠的正常運營,可供類似工程借鑒。

通過實際的工程實例,淺述了盾構法施工地鐵中監(jiān)控量測的實施及信息反饋的方法,取得了一定量的監(jiān)測反饋數(shù)據(jù),對盾構工程的設計與施工具有一定的指導意義。

廣州地鐵二號線公-紀區(qū)間相鄰小間距隧道施工技術 李永利 (中鐵十三局集團公司　　吉林長春　130000) 摘　要　廣州地鐵二號線公園前站至紀念堂區(qū)間隧道,采用淺埋暗挖法施工;單線隧道和雙線隧道相鄰,最小凈間距僅85cm;結 合本工程實例,總結了一套比較完備的施工方法和施工控制措施,為類似工程積累經(jīng)驗。 關鍵詞　地鐵　隧道工程　小間距　施工工法 1　工程概況 廣州地鐵二號線公園前站至紀念堂站區(qū)間隧道 位于廣州市中山路與東風路之間的連新路下,傍近 市政府辦公大樓。該區(qū)間隧道從公園前站北端出站 后,斜穿人民公園,經(jīng)東風路與紀念堂站相接。區(qū)間 隧道全長620m,采用淺埋暗挖法施工。雙洞小間距 隧道(兩隧道間的凈間距≤4m)共有4段,ydk13+ 981～ydk13+990為兩單線隧道相鄰,ydk14+109 ～ydk14