基于組合校正城市軌道交通列車輪軌黏著控制方法

本文設計了一種多車協(xié)作利用再生能量的節(jié)能方法,提出時隙-能量格的再生能利用模型,可分析同一供電分區(qū)內(nèi)雙向任意多車、多次牽引/制動的再生能利用。基于該模型,制定統(tǒng)一的調(diào)度控制一體化節(jié)能策略,通過選擇列車站間運行曲線,調(diào)整站間運行時間、站停時間和發(fā)車間隔,尋找列車牽引總凈能耗的全局最優(yōu)值。本文利用北京亦莊線、昌平線的線路和列車參數(shù),通過仿真對比現(xiàn)有調(diào)度控制一體化節(jié)能方法,驗證本文所提方法的有效性。仿真結(jié)果表明,本文方法在不同站間距和發(fā)車間隔條件下,再生能利用率明顯提升,牽引總凈能耗均明顯優(yōu)于現(xiàn)有方法,有較強的實用性。

將列車編組納入城市軌道交通列車開行方案,優(yōu)化確定列車編組長度、列車數(shù)量和開行時段。在分析客流廣義出行費用的基礎上,合理考慮運輸能力、運輸組織要求、運輸效益和客流需求,明確列車開行的約束條件和目標函數(shù),建立了城市軌道交通列車開行方案的多目標規(guī)劃模型。根據(jù)模型特點,借鑒開行方案制定的實踐經(jīng)驗,設計了三階段求解方法。針對長沙地鐵2號線的應用表明,優(yōu)化方法具有較高求解效率和較好求解質(zhì)量。

列車運行噪聲是高架線路聲屏障、地下線路活塞風井消聲器的設計輸入條件。通過列車運行噪聲影響因素分析,建立了列車運行噪聲估算的簡化模型,推導了城市軌道交通列車在不同運行條件、不同運行速度時的運行噪聲估算方法。

提出了城市軌道交通列車區(qū)間運行的節(jié)能駕駛策略,分析了能耗節(jié)約量與區(qū)間運行時分增加量的關系.通過解析方程,分析了列車區(qū)間運行的節(jié)能效果.通過實例驗證了惰行進站策略的節(jié)能效果優(yōu)于降速行駛策略.利用動態(tài)規(guī)劃的方法,在城市軌道交通服務水平的約束下,求解了全線路能耗節(jié)約量與列車旅行時間的關系,便于運營管理部門制定更節(jié)能的列車運行計劃.

通過以列車編組、最小時間間隔、列車上座率等為約束條件,建立以旅客出行成本最小和企業(yè)運營成本最小的非線性雙目標整數(shù)規(guī)劃模型,引入平均運距對乘客出行時間進行求解.通過對大連市快軌3號線主線開行方案的確定,來驗證模型的合理性.計算結(jié)果表明,本模型得到的開行方案滿足約束條件,符合旅客與企業(yè)雙方的利益要求.

鑒于國內(nèi)軌道交通列車編號規(guī)則不統(tǒng)一,本文通過分析總結(jié)國內(nèi)各大城市軌道交通和大鐵路的列車編號規(guī)則,提出軌道交通列車編號統(tǒng)一的具體方案。

以西南交通大學的cbtc仿真與性能分析系統(tǒng)為平臺,詳細研究了列車運行的能耗算法,針對不同的線路和不同類型的列車,通過仿真均能得到列車行駛過程中的速度狀態(tài)和列車牽引能耗以及再生制動能的關系。該研究為今后利用此平臺,以節(jié)能為目標進行系統(tǒng)性能優(yōu)化奠定了基礎。

針對目前我國城市軌道交通列車開行方案對于線路之間的換乘協(xié)調(diào)問題考慮較少存在的問題,結(jié)合城市軌道交通旅客換乘的特點,構(gòu)建換乘機理模型,并以車站換乘旅客平均等待時間最短作為目標函數(shù),設計優(yōu)化模型對列車開行方案進行優(yōu)化。通過算例分析,說明優(yōu)化效果較為明顯,對于地鐵等城市軌道交通運營有一定的參考價值。

分析在確定某軌道交通線的車輛編組形式時需考慮的因素,宏觀上結(jié)合城市人口規(guī)模,綜合考慮客流影響因素、服務水平、經(jīng)濟性、擴編可行性、企業(yè)投資核算政策等因素,得出4-4-6編組和6-6-6編組在不同條件下的適用情況,形成系統(tǒng)的軌道交通列車編組比選方法。

本文在遵照南京地鐵跳停規(guī)定的基礎上,從最佳的服務水平和公司的運營成本兩個方面為出發(fā)點,分析了因軌道交通發(fā)生突發(fā)運營狀況造成列車晚點時,載客列車跳停的主要優(yōu)缺點,把乘客旅行時間的總體節(jié)省作為主要考慮因素,并且對于列車晚點時的行車調(diào)整進行量化,計算對比載客列車跳停的乘客旅行時間效益值.最終得出載客列車越站的可行性及合理性.

通過對城市軌道交通列車停站時間大規(guī)模的現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集,分析了城市軌道交通列車停站時間的構(gòu)成及各組成環(huán)節(jié)的用時。詳細論述了各組成環(huán)節(jié)的用時及機理。根據(jù)乘客上下車用時的統(tǒng)計與影響因素分析,推薦了其取值范圍?？偨Y(jié)出城市軌道交通列車停站時間計算式,并應用案例對某站列車的停站時間進行計算。得到的計算式不僅便于地鐵工程設計和計算,也便于運營人員合理安排列車停站時間。

城市軌道交通列車駕駛仿真器是城市軌道交通部門進行技能培訓的高科技設備,能夠進行精確的列車操縱性能仿真和逼真的列車駕駛環(huán)境仿真?；竟δ馨M操縱功能、列車動力學計算功能、故障判斷培訓功能、視景和聲音仿真功能以及運動仿真功能。針對城市軌道交通特點,給出了軌道交通列車駕駛仿真器的運行仿真數(shù)學模型,提出采用分布式計算機體系結(jié)構(gòu)、mpeg視頻壓縮技術(shù)和基于directsound技術(shù)的多媒體聲音系統(tǒng),設計具有4層5自由度液壓運動平臺的駕駛仿真器。并基于以上技術(shù)完成了北京地鐵交流傳動電動客車列車駕駛仿真器的研制,成功應用于北京地鐵技術(shù)學校學員和北京地鐵司機的教育培訓。

介紹列車自動運行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點，給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

介紹列車自動運行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點,給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

列車牽引計算是整個城市軌道交通的重要組成部分。利用計算機對列車的牽引計算進行模擬研究,可以較好地實現(xiàn)在整個列車運行過程中牽引過程的模擬。

針對城市軌道交通列車能耗問題,提出了一種基于剩余平均速度比較法的能耗計算方法,建立了列車能耗模型,并對該模型在gunplot環(huán)境中進行了仿真,表明剩余平均速度比較法在列車區(qū)間運行中能很好地節(jié)省能耗,為列車的能耗優(yōu)化提供了依據(jù)。

城市軌道交通輪軌匹配及鋼軌材質(zhì)選擇 (2)

城市軌道交通運行中對于列車進行精確定位是比較重要的一個方面,這種城市軌道列車的有效定位也就需要采取較為理想可靠的技術(shù)手段進行有效布置,促使其能夠?qū)崿F(xiàn)較為實時、精確的處理,保障運行安全性和可靠性.本文就重點圍繞著城市軌道交通列車定位技術(shù)的應用進行了簡要的論述.

城市軌道交通客運量的不斷增長使得能源消耗越來越大,在此背景下,從動態(tài)客流層面研究城市軌道交通列車牽引能耗對實現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。首先建立一個基于動態(tài)客流的城市軌道交通列車牽引能耗算法流程,通過研究動態(tài)客流對列車牽引能耗的影響,初步得到動態(tài)客流和列車牽引能耗的耦合機理。以廣州地鐵某線路區(qū)段為例,利用城軌列車運行計算模擬實驗系統(tǒng)進行算例分析,以動態(tài)客流為x變量,牽引時分為y變量,牽引能耗為z變量,并利用matlab對570組模擬實驗數(shù)據(jù)進行多項式擬合,并對動態(tài)客流進行靈敏度分析。分析結(jié)果表明,列車牽引能耗隨著客流的增大呈線性增長關系。

城市軌道交通列車測速系統(tǒng)通常采用多傳感器融合方式實現(xiàn)。綜合分析了各種速度采集設備的原理、功能、性能及接口,對比了主流測速系統(tǒng)的配置方案、安裝布置及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。不同測速算法的設計思路不同:車輛參數(shù)法是在車輛防滑控制研究的基礎上,提煉出信號系統(tǒng)判定車輪打滑的經(jīng)驗參數(shù);實時檢測法則是基于信號系統(tǒng)自身的速度采集設備判定車輪打滑,更加準確、貼近現(xiàn)場實際工況。

本文對影響列車交路方案和編組方案編制的各要素進行定量分析,從乘客和運營方兩個角度建立列車交路編組一體化編組模型,并設計了相應的遺傳求解算法.將求解得到的方案與單一交路、單一編組方案進行比較,結(jié)果顯示,利用本文方案通過靈活編組、開行小交路等方式,可以減少13.6％的候車時間、2.65％的運營成本、12.88％的運用車數(shù)量.通過靈敏度分析,證明了該方案的可行性.