昆山南站站房改造工程對既有高鐵橋梁安全影響分析

為研究城市道路下穿段運營過程中對高速鐵路橋梁基礎(chǔ)的影響,以亳州北一環(huán)道路下穿商合杭高鐵段亳州特大橋(48+80+48)m連續(xù)梁為工程背景,采用通用有限元軟件abaqus,分3種工況進(jìn)行土體和橋梁耦合的cae有限元分析計算.結(jié)果表明:道路運營會對高鐵橋梁基礎(chǔ)產(chǎn)生一定的附加影響,采取設(shè)置ss級防撞墻,可將危險源的風(fēng)險等級控制為低度.

文章介紹了高鐵結(jié)構(gòu)沉降、變形的評估準(zhǔn)則;采用有限元方法分析該問題的研究思路以及有限元模型的建立方法;以實際項目為背景,通過有限元分析,計算得基坑施工中及竣工后對既有高鐵橋梁基礎(chǔ)沉降的影響,驗證施工方案的可行性。

依據(jù)某高速鐵路實際沉降觀測數(shù)據(jù),采用雙曲線法、指數(shù)法、淺崗法和三點法四種預(yù)測方法進(jìn)行預(yù)測分析。結(jié)果表明,針對\"小量級大波動\"的沉降預(yù)測數(shù)據(jù),淺崗法的預(yù)測效果優(yōu)于其他三種方法。

昆山南站為典型的線下式站房,外鋼結(jié)構(gòu)為拱殼形式。該工程結(jié)構(gòu)體型復(fù)雜、交叉施工問題突出,施工難度極大。在此背景下,站房拱殼創(chuàng)造性地采用了跨外逆裝法,從分段設(shè)計、支撐體系設(shè)計及測量控制方案、典型節(jié)點施工等方面采取針對性技術(shù)措施,并通過施工模擬等手段作為其技術(shù)支撐,最終以較小的投入、在極短的時間完成了工程安裝,取得了良好的社會經(jīng)濟(jì)效益。

長大高鐵橋梁墩柱基礎(chǔ)所處地質(zhì)條件可能存在較大差異,地震動的特性會發(fā)生較大變化,若不考慮這種變化,計算結(jié)果不能反映橋梁實際地震響應(yīng),甚至可能偏不安全。以24跨跨徑為32m的高鐵簡支梁橋為研究對象,采用絕對位移法考慮地震動的多點激勵,分析主梁和軌道的位移和變形、支座剪力和位移以及橋墩的變形及內(nèi)力等地震響應(yīng)特性,并與一致激勵進(jìn)行對比。結(jié)果表明:考慮多點激勵后,場地轉(zhuǎn)換處軌道和主梁的橫向和豎向相對位移均明顯增大,軌道整體變形呈蛇形波動,在伸縮縫處出現(xiàn)局部突變,軌道的這些變形特性會嚴(yán)重威脅高速運行的列車的行車安全；在場地轉(zhuǎn)換處主梁縱向相對位移亦顯著增大,可能造成落梁；支座和墩柱的位移和內(nèi)力主要受場地類型的影響,場地越不利,地震響應(yīng)越大。

1 高鐵橋樑及隧道施工簡介 葉向陽 臺灣高鐵業(yè)主駐地辦公室c210標(biāo)主任 摘要 臺灣高速鐵路主體工程的興建自公元2000年三月起，幾乎是全長330公里同時動 工。其中近80%為高架橋，10%為隧道，為期於公元2005年十月份順利通車，不論橋 樑與隧道，均採用了快速安全的施工方式。本文簡單敘述臺灣高鐵橋樑與隧道施工方式。 壹、前言 臺灣高速鐵路計劃由臺北至高雄，全長345公里，除由臺北車站至新莊樹林處之 15公里由政府興建外，其餘330公里全由臺灣高速鐵路公司負(fù)責(zé)興建。全線共分為12 個土建施工標(biāo)。經(jīng)過邀標(biāo)、議約、議價及決標(biāo)的程序後，各標(biāo)均於2000年中陸續(xù)開始 施工。 土建標(biāo)均採設(shè)計施工合一(d/b)之合約型式，由土建承商按合約所訂之設(shè)計與工程 規(guī)範(fàn)，自行委請顧問公司辦理設(shè)計，另再委請獨立審查顧問辦理設(shè)計審查工作。表一即 為各土建標(biāo)承商及其顧問公

高速鐵路橋梁維修養(yǎng)護(hù)管理1 高速鐵路橋梁維修養(yǎng)護(hù) 引言 20世紀(jì)50年代初，法國首先提出了高速列車的設(shè)想，并最早開始了試驗工作，這預(yù)示 著高速鐵路的出現(xiàn)，直至1964年日本建成了連接?xùn)|京和大阪之間的東海道新干線，出現(xiàn)了 世界上第一條運營的高速鐵路，高速鐵路開始迅速發(fā)展。目前，世界上投入運營的高速鐵路 總長約達(dá)6300公里，主要分布在德國、日本、法國、西班牙等國家。正在修建高速鐵路的 有10個國家和地區(qū)，累計約為2660公里。 我國自20世紀(jì)90年代以來，加速了鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程。1997年至2007年間，鐵道部 在京廣、京滬等主要干線先后進(jìn)行了六次大提速，快速和高速客運專線成為鐵路發(fā)展的新目 標(biāo)，按照規(guī)劃到2015年底，全國鐵路營業(yè)里程超過12萬公里，居世界第二位，其中高鐵 1.9萬公里，居世界第一位。中國高速鐵路發(fā)展的春天已經(jīng)到來。 而橋梁

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展,跨越既有高速鐵路的橋梁越來越多。由于鐵路建筑界限及安全的要求,與跨越普通鐵路的橋梁相比,跨高鐵橋梁的跨徑一般都較大。研究跨高鐵橋梁設(shè)計及施工,供類似工程參考。

在北京地鐵8號線天橋—永定門外區(qū)間隧道的施工過程中,盾構(gòu)需要從既有京津城際鐵路和京山鐵路的上跨橋梁下方穿過,穿越段地層以砂卵石為主。盾構(gòu)在砂卵石地層中施工極易導(dǎo)致地表沉降和塌陷,而高速鐵路運營線又對軌道平順性有著嚴(yán)格的要求;因此隧道施工的風(fēng)險極高。借助數(shù)值分析軟件對盾構(gòu)隧道下穿鐵路橋梁的動態(tài)施工過程進(jìn)行模擬,研究盾構(gòu)施工引起的砂卵石地層擾動變形、孔隙水壓力變化及橋梁結(jié)構(gòu)變形等規(guī)律,并據(jù)此提出確保橋梁運行安全的工程保障措施與監(jiān)控量測體系。上述研究成果不僅用于指導(dǎo)隧道工程的設(shè)計與施工,而且也可為今后類似工程問題提供借鑒和參考。

在北京地鐵8號線天橋—永定門外區(qū)間隧道的施工過程中,盾構(gòu)需要從既有京津城際鐵路和京山鐵路的上跨橋梁下方穿過,穿越段地層以砂卵石為主。盾構(gòu)在砂卵石地層中施工極易導(dǎo)致地表沉降和塌陷,而高速鐵路運營線又對軌道平順性有著嚴(yán)格的要求;因此隧道施工的風(fēng)險極高。借助數(shù)值分析軟件對盾構(gòu)隧道下穿鐵路橋梁的動態(tài)施工過程進(jìn)行模擬,研究盾構(gòu)施工引起的砂卵石地層擾動變形、孔隙水壓力變化及橋梁結(jié)構(gòu)變形等規(guī)律,并據(jù)此提出確保橋梁運行安全的工程保障措施與監(jiān)控量測體系。上述研究成果不僅用于指導(dǎo)隧道工程的設(shè)計與施工,而且也可為今后類似工程問題提供借鑒和參考。

橋梁沉降觀測方案 一、概況 中鐵十七局集團(tuán)京津城際軌道交通工程試驗段永定新河特大橋9789.78m， 起訖里程為dk84+210.22～dk94+000，結(jié)構(gòu)為鉆孔樁基礎(chǔ)，矩形承臺，圓端形 橋墩，預(yù)應(yīng)力箱型梁301跨，其中32m預(yù)制梁270孔、24m預(yù)制梁25孔，一聯(lián) 32m+48m+32m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁、一聯(lián)60m+100m+60m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力懸灌梁； 鉆孔樁基2923根137079延米；混凝土圬工約39萬方。 二、沉降觀測目的和內(nèi)容 目的：橋梁承臺是承重的建筑物，除自身的重量外，還要承受來自其上部構(gòu) 造的重量。雖然橋梁在設(shè)計時已經(jīng)考慮一定的安全系數(shù)，但因地質(zhì)情況比較復(fù)雜， 在重力作用下，還是會不可避免的產(chǎn)生一定的沉降。為了上部構(gòu)造施工的安全與 精確，及通車后的安全使用，了解承臺的變形情況，必須對承臺進(jìn)行沉降觀測。 主要內(nèi)容：通過布設(shè)控制網(wǎng)，按相關(guān)精度要

地鐵隧道下穿既有高鐵橋梁基礎(chǔ)會產(chǎn)生變形,若不及時處理會對地鐵隧道及高鐵橋梁的正常使用造成不利影響.其中橋墩變形是隧道下穿既有橋梁施工控制的重點.本文結(jié)合武漢軌道交通十一號線1標(biāo)段下穿施工進(jìn)行分析,首先闡述了工程實例的相關(guān)情況,其次對該變形控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行總結(jié),然后提出具體的變形監(jiān)控對策,供相關(guān)人士參考.

在高鐵橋梁施工過程中，掌握必要的施工技術(shù)并明確施工技術(shù)特點，對提高高鐵橋梁施工質(zhì)量和保證高鐵橋梁有序施

依附于目前規(guī)范對高鐵混凝土橋面防水工程中擇取的防水材料與工程舉措予以了相應(yīng)的試驗分析,驗證了防水應(yīng)用的有效性,同時給出了有針對性的措施。本文以高鐵橋梁防水卷材應(yīng)用性能研究作為切入點,在此基礎(chǔ)上予以深入的探究。

高鐵橋梁段的區(qū)域性沉降問題是影響高鐵建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵性問題之一,通過對京廣高鐵（石家莊至安陽段）產(chǎn)生區(qū)域性沉降的原因進(jìn)行分析,提出采用梁體頂升方法來對區(qū)域性沉降進(jìn)行徹底整治,對整治前后軌道精調(diào)軌檢車數(shù)據(jù)進(jìn)行全面對比,確認(rèn)整治效果良好,對高鐵橋梁段的區(qū)域性沉降問題的處理具有較高的參考價值。

對深圳葵壩路隧道下穿鹽壩立交進(jìn)行了二維的動力數(shù)值分析。以臺階法為主要分析工況研究了爆破開挖過程中地震波在地層及建筑構(gòu)筑物中的傳播規(guī)律和各重要監(jiān)測點的時程曲線及位移分布云圖。研究發(fā)現(xiàn):在爆破振動作用下,豎向傳播速度明顯大于橫向傳播速度;各開挖步振速均小于安全控制基準(zhǔn),滿足爆破振動的安全性要求,既有橋梁將處于安全運營狀態(tài)。

由于我國高鐵線路日益密集,城市地鐵線路亦高速發(fā)展,地鐵隧道的施工不可避免的需要穿越高鐵線路,因此對高鐵橋梁樁基存在巨大施工風(fēng)險,而且對高鐵橋梁的結(jié)構(gòu)及運行的列車構(gòu)成極大的安全隱患.文中通過有限元模擬進(jìn)行工前風(fēng)險評估及變形預(yù)測分析,并在側(cè)穿段布設(shè)監(jiān)測點進(jìn)行盾構(gòu)掘進(jìn)動態(tài)監(jiān)測,由數(shù)值模擬結(jié)果結(jié)合現(xiàn)場試驗監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行掘進(jìn)參數(shù)優(yōu)化,保證施工時高鐵橋梁的安全.通過優(yōu)化掘進(jìn)參數(shù)和實時監(jiān)測,控制盾構(gòu)隧道側(cè)穿施工對高速鐵路橋梁樁基的變形影響,保證橋梁及上部高鐵列車的安全.

分析目前高鐵橋梁工程施工現(xiàn)狀,并對目前高鐵橋梁工程中存在的問題進(jìn)行闡述,提出了高鐵橋梁工程管理強化的相關(guān)策略,包括加強施工隊伍管理力度,對高鐵橋梁進(jìn)行合理配置,加強無縫線路橋梁設(shè)計,以及加強施工管理等,可為類似工程提供借鑒。

介紹了適用于高鐵橋梁的暴露型防水彈性涂膜的種類和性能,以及暴露型單組分聚脲防水涂料在混凝土接縫處理上的應(yīng)用新技術(shù)。

論述了高鐵橋梁進(jìn)行減隔震設(shè)計的原理和必要性,介紹了國內(nèi)外橋梁進(jìn)行減隔震設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和最常采用的裝置以及國內(nèi)在常用減隔震裝置上取得的進(jìn)展。對常見高鐵簡支梁橋縮尺模型,針對性地設(shè)計制造了摩擦擺支座和粘滯阻尼器,進(jìn)行了中、低墩的振動臺試驗,試驗數(shù)據(jù)表明其相對普通球型支座都具有良好的減隔震效能,摩擦擺支座尤其適合低矮墩結(jié)構(gòu),粘滯阻尼器尤其適用于高柔墩結(jié)構(gòu)。文中還指出了摩擦擺支座剪力銷結(jié)構(gòu)的設(shè)計要點以及粘滯阻尼器設(shè)計中的注意事項。

鄰近高速鐵路施工已成為很多地方道橋建設(shè)不可避免的工況.地方道橋建設(shè)對鄰營高鐵橋梁的影響不可忽視,關(guān)系鐵路運營安全和旅客人身安全,因此如何在施工過程中監(jiān)測施工對高鐵橋梁的影響至關(guān)重要.結(jié)合相關(guān)具體工程,對鄰營施工高鐵橋梁監(jiān)測方法進(jìn)行探討.

我國鐵路的建設(shè)隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展而發(fā)展迅速,到現(xiàn)在,我國已經(jīng)建成了速度在300千米每小時以上的京津高速鐵路。高速鐵路運行速度的加快改變了原高鐵橋梁的建設(shè),增加了高鐵橋梁的建設(shè)難度。為了建造出適應(yīng)現(xiàn)今高速鐵路運行的橋梁,必須對跨高鐵橋梁建筑的設(shè)計施工進(jìn)行研究。