客運(yùn)專線路基填料組分控制及填筑技術(shù)總結(jié)

客運(yùn)專線鐵路對(duì)路基變形提出了嚴(yán)格要求,填料改良已經(jīng)成為客運(yùn)專線鐵路必須解決的問(wèn)題。研究以動(dòng)強(qiáng)度為控制條件,以靜強(qiáng)度為判別標(biāo)準(zhǔn)的改良土的設(shè)計(jì)思想,分析了水泥、石灰改良土的特點(diǎn)和使用條件。

客運(yùn)專線鐵路對(duì)路基變形提出了嚴(yán)格要求,填料改良已經(jīng)成為客運(yùn)專線鐵路必須解決的問(wèn)題。研究以動(dòng)強(qiáng)度為控制條件,以靜強(qiáng)度為判別標(biāo)準(zhǔn)的改良土的設(shè)計(jì)思想,分析了水泥、石灰改良土的特點(diǎn)和使用條件。

廣深港客運(yùn)專線是我國(guó)設(shè)計(jì)時(shí)速為350km/h的客運(yùn)專線,路基填筑過(guò)程中要保證壓實(shí)質(zhì)量,保證其有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性,并與相鄰的結(jié)構(gòu)物的變形與剛度協(xié)調(diào)、統(tǒng)一,滿足高速列車的平穩(wěn)、安全運(yùn)營(yíng)。要求路基填筑階段工后沉降不得大于15mm,實(shí)現(xiàn)這一結(jié)果必須從路基的填料和施工工藝兩方面實(shí)現(xiàn)。為此我公司路基填筑前進(jìn)行了填料的選擇和工藝性試驗(yàn),指導(dǎo)全管段的路基填筑施工。

武廣客運(yùn)專線路基設(shè)計(jì)基床底層和路基本體采用ab組填料填筑。武漢工程試驗(yàn)段進(jìn)行了填料填筑工藝試驗(yàn),包括3種粒徑、3種含水量的填料。通過(guò)evd、ev1、ev2、k30、n等壓實(shí)指標(biāo)檢測(cè)及分析表明,施工采用的碾壓方式合理,并對(duì)填料的最大粒徑、含水量和細(xì)顆粒含量的影響進(jìn)行了討論,提出了合理的填料控制范圍。

結(jié)合鐵路客運(yùn)專線的工程實(shí)際情況,對(duì)用做客運(yùn)專線鐵路路基基床以下路堤(季節(jié)性凍土環(huán)境)的粉土實(shí)施物理化學(xué)改良試驗(yàn)分析,研究水泥改良土的物理、力學(xué)性質(zhì),得出3%的水泥摻量可滿足路基基床以下路堤填料的要求,并通過(guò)凍融試驗(yàn)和抗凍試驗(yàn),指出經(jīng)過(guò)凍融循環(huán)后,水泥改良土的強(qiáng)度會(huì)降低,施工中應(yīng)適當(dāng)提高水泥的摻量,同時(shí)應(yīng)避免冬期施工。

路基是鐵路軌道的基礎(chǔ),必須具有足夠的整體穩(wěn)定性、強(qiáng)度和水溫穩(wěn)定性,才能抵抗各種危害因素的破壞并承受軌道和列車荷載,保證列車安全平穩(wěn)的運(yùn)行,因此選擇合理的路基填料非常重要。

結(jié)合武廣客專的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐,主要詳細(xì)介紹a、b組填料的施工程序、質(zhì)量控制要點(diǎn)和最佳機(jī)械組合,有一定的借鑒意義。

根據(jù)鄭西客運(yùn)專線黃土填料水泥改良室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果,選取6%水泥改良黃土路基填料進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)填筑壓實(shí)工藝及檢測(cè)試驗(yàn)研究。通過(guò)水泥改良黃土?xí)r效性試驗(yàn),確定以3h對(duì)應(yīng)的最大干密度作為最終壓實(shí)檢測(cè)指標(biāo);采用不同壓實(shí)工藝對(duì)不同厚度改良黃土填料進(jìn)行壓實(shí)試驗(yàn),得出選定水泥改良黃土路基填料松鋪系數(shù)為1.1~1.2,松鋪厚度為20~30cm,最優(yōu)含水率為12%,最佳的碾壓方式為靜壓1遍、弱振1~2遍、繼續(xù)靜壓2~3遍。路基沉降長(zhǎng)期觀測(cè)及工后沉降預(yù)測(cè)結(jié)果表明,在滿足壓實(shí)系數(shù)0.95的條件下,水泥改良黃土路基本體的平均沉降率為0.24‰,滿足鋪設(shè)無(wú)砟軌道路基的設(shè)計(jì)要求。

路基變形控制是嚴(yán)寒地區(qū)客運(yùn)專線的難點(diǎn),消除凍脹危害是路基設(shè)計(jì)、施工重點(diǎn)考慮的問(wèn)題,填料是影響路基凍脹的最主要因素。通過(guò)對(duì)典型a、b組填料凍脹性的試驗(yàn)研究,分析了填料凍脹性與含水率、細(xì)粒摻量、摻配土質(zhì)、水分變化、干密度之間的關(guān)系,對(duì)路基填料選擇和現(xiàn)場(chǎng)施工提出了建議。

武廣鐵路客運(yùn)專線北起武漢樞紐南端烏龍泉,南至廣州樞紐北端花都,全長(zhǎng)874千米,設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h無(wú)碴軌道高速鐵路。為了更好的控制路基工后沉降,路基基床底層采用a、b組填料進(jìn)行填筑施工,填料的填筑工藝直接關(guān)系到路基的整體質(zhì)量,本文就砂卵石土b組填料的生產(chǎn)及填筑施工工藝進(jìn)行了總結(jié)。

武廣鐵路客運(yùn)專線路基砂卵石土b組填料生產(chǎn)及填筑工藝總結(jié)——武廣鐵路客運(yùn)專線北起武漢樞紐南端烏龍泉、南至廣州樞紐北端花都，全長(zhǎng)874千米，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h無(wú)碴軌道高速鐵路。為了更好的控制路基工后沉降，路基基床底層采用a、b組填料進(jìn)行填筑施工，填料的填...

研究目的:分析論證全風(fēng)化的褐紅色礫石土在不同情形下,能否作為路基基床底層及基床底層以下路堤的天然填料。研究結(jié)果:通過(guò)對(duì)各種條件下的參數(shù)試驗(yàn)研究可知:天然填料不具有膨脹性和松弛性、對(duì)粒徑小于0.25mm的土壤機(jī)械試驗(yàn)顯示低塑性;論證了試驗(yàn)的天然填料在施工和運(yùn)營(yíng)階段對(duì)機(jī)械和動(dòng)力作用有足夠的穩(wěn)定性;粗顆粒和礫巖對(duì)滲水有足夠的穩(wěn)定性;在飽和狀態(tài)和逐漸加載到最大荷載的條件下,一維抗壓試驗(yàn)顯示無(wú)明顯二次變形;在滿足夯實(shí)系數(shù)和空氣孔隙率na后,長(zhǎng)期內(nèi)將不會(huì)有另外明顯的沉降。

武廣客運(yùn)專線路基過(guò)渡段填筑工藝——武廣客運(yùn)專線采用無(wú)砟軌道形式，對(duì)結(jié)構(gòu)物工后沉降提出了較高的要求。結(jié)合工程實(shí)例，介紹武廣客運(yùn)專線路基過(guò)渡段填筑的材料選擇和施工工藝，以高效、保質(zhì)、低成本完成施工任務(wù)。

武廣客運(yùn)專線采用無(wú)砟軌道形式,對(duì)結(jié)構(gòu)物工后沉降提出了較高的要求。結(jié)合工程實(shí)例,介紹武廣客運(yùn)專線路基過(guò)渡段填筑的材料選擇和施工工藝,以高效、保質(zhì)、低成本完成施工任務(wù)。

1 成渝客運(yùn)專線2標(biāo)細(xì)圓礫土填筑路基施工技術(shù) 中鐵十六局成渝客專項(xiàng)目經(jīng)理部姜浪 摘要結(jié)合成渝客運(yùn)專線路基技術(shù)工藝標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)場(chǎng)施工角度對(duì)用細(xì)圓礫土作為路基填料的路 基施工工藝進(jìn)行闡述，特別介紹施工過(guò)程中的質(zhì)量控制和施工經(jīng)驗(yàn) 關(guān)鍵詞成渝客運(yùn)專線路基填筑細(xì)圓礫土施工工藝質(zhì)量控制 1、工程概況 中鐵十六局成渝鐵路客運(yùn)專線工程cysg-2標(biāo)段起訖里程為dk77+844.81～ dk129+950.78，全長(zhǎng)52.105km。其中，路基長(zhǎng)度20.011km，占標(biāo)段線路總長(zhǎng)的38.4%，設(shè) 計(jì)填方數(shù)量為113萬(wàn)方，其中ab組填料72.9萬(wàn)方。本段工程有86段路基工點(diǎn)（含車站2 處）。原設(shè)計(jì)路基采用路塹挖方ⅲ類土及ⅳ類軟巖為原料摻入4%～6%的水泥進(jìn)行改良填筑， 但是由于我標(biāo)段路塹挖方段分布紅砂泥巖、泥質(zhì)砂巖，紅色

鐵路客運(yùn)專線路基a、b組填料施工工藝 摘要：闡述了客運(yùn)專線路基a、b組填料的生產(chǎn)技術(shù)指標(biāo)、施工工藝 和質(zhì)量控制，匯總了大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，交流了施工體會(huì)。 關(guān)鍵詞：鐵路路基；路基填料；施工工藝；鐵路客運(yùn)專線。 隨著鐵路客運(yùn)專線建設(shè)高潮的到來(lái)，無(wú)砟軌道對(duì)路基施工提出了更 嚴(yán)峻的考驗(yàn)，無(wú)論是對(duì)填筑材料，還是施工工藝及填筑質(zhì)量，都提 出了更高的要求。滬昆高鐵于2013年7月30日至2013年12月30 日進(jìn)行了路基a、b組填料試驗(yàn)段施工，試驗(yàn)段長(zhǎng)200m，填筑 a、b組填料7800m3，中粗砂1200m3，排水土工格柵6100m2，在 路基填筑試驗(yàn)段的施工中取得了大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，總結(jié)出路基a、b 組填料施工工藝。 工程概況 a、b組料填筑試驗(yàn)段為路塹地段，總長(zhǎng)200m，主要施工內(nèi)容：路 塹開(kāi)挖、地基處理、基底墊層（0.2m中粗砂+排水土工格柵）、基床 底層a組填料

路基作為支撐列車運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ),是一種土工結(jié)構(gòu)物,其設(shè)計(jì)過(guò)程考慮路基結(jié)構(gòu)的受力及變形要求、結(jié)構(gòu)尺寸的要求、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的要求等;而施工過(guò)程中必須加強(qiáng)施工工藝控制及路基檢測(cè),確保路基施工質(zhì)量。

中鐵十四局集團(tuán)滬昆客專長(zhǎng)昆湖南段第二項(xiàng)目分部 第1頁(yè)共10頁(yè) 技術(shù)交底 單位工程名稱明山隧道出口洞門(mén)編號(hào) 分部工程名稱喇叭口洞門(mén)分項(xiàng)工程名稱緩沖結(jié)構(gòu)式洞門(mén) 1交底內(nèi)容: 路基a、b組填料填筑。在進(jìn)行路基回填施工過(guò)程中，要嚴(yán)格按照技術(shù)交底要求施工， 有疑問(wèn)必須事先與我部現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員溝通，在我部技術(shù)人員的指導(dǎo)下進(jìn)行操作施工。 2a、b組填筑要求 應(yīng)采用“三階段、四區(qū)段、八流程”施工工藝，即在時(shí)空上分為準(zhǔn)備階段、施工階段、 驗(yàn)收階段；在空間上按施工作業(yè)單元?jiǎng)澐?，每單元分為四個(gè)區(qū)段：運(yùn)輸卸料去、攤鋪整平 區(qū)、碾壓區(qū)、檢測(cè)區(qū)；填筑全過(guò)程分為八大流程：施工準(zhǔn)備、測(cè)量放線、基地處理（驗(yàn)收）、 運(yùn)輸卸料、攤鋪整平、振動(dòng)碾壓、壓實(shí)檢測(cè)、整修驗(yàn)收。根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙要求，路基基床表 層為0.4m厚的級(jí)配碎石，路堤基床底層2.3m厚采用a、b組填料填筑。 3施工方法及施

客運(yùn)專線路基工程沉降觀測(cè)實(shí)施技術(shù)——以鄭西客運(yùn)專線dk29+657～dk35+000段路基工程施工為例,介紹了客運(yùn)專線路基沉降觀測(cè)內(nèi)容和一般規(guī)定,觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn)的布置原則,沉降觀測(cè)的頻度和觀測(cè)精度要求,分析評(píng)估方法和判定標(biāo)準(zhǔn),以及沉降變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)的建立及測(cè)量...

結(jié)合工作實(shí)踐,從路基地基處理(cfg樁)、路堤填筑、過(guò)渡段施工、路基邊坡防護(hù)、基床表層施工、沉降觀測(cè)等幾個(gè)方面總結(jié)了350km/h高速鐵路路基工程的施工工藝及質(zhì)量控制要點(diǎn),以積累相關(guān)施工經(jīng)驗(yàn),同時(shí)推廣cfg樁的應(yīng)用。

客運(yùn)專線路基沉降控制與變形觀測(cè)技術(shù)研究 一、成果簡(jiǎn)介 1、工程概況 京津城際軌道交通工程是我國(guó)已開(kāi)工的第一條全線采用無(wú)碴軌道，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h的鐵路客運(yùn)專線。為保證列車能高速運(yùn)行，除了對(duì)施工 質(zhì)量采取高標(biāo)準(zhǔn)之外，對(duì)線下工程的沉降控制也非常嚴(yán)格。 京津地區(qū)的地質(zhì)為松軟土，此類地質(zhì)對(duì)路基沉降控制的危害較大，路基基礎(chǔ)（京津項(xiàng)目dk81+228.08～dk84+210.22）處理采用樁板結(jié)構(gòu)（cfg 樁和phc打如管樁+鋼筋混凝土筏板）。部分段落設(shè)扶壁式鋼筋混凝土擋墻，基床表層以下路基采用a、b組填料填筑，基床表層采用級(jí)配碎 石填筑。在對(duì)京津城際路基進(jìn)行高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求的施工過(guò)程中進(jìn)行沉降控制及變形觀測(cè)技術(shù)研究很有必要。 另外，京津城際軌道交通工程的無(wú)碴軌道板采用的是德國(guó)博格公司的博格板技術(shù)，對(duì)于國(guó)外無(wú)碴軌道路基施工來(lái)說(shuō)，施工周期一般較長(zhǎng)，少 有工期緊張的情況出現(xiàn)，一般是要等到預(yù)

客運(yùn)專線路基沉降控制與變形觀測(cè)技術(shù)研究