列車空調臥鋪包廂不同送風方式熱舒適模擬

工位空調不同送風方式的模擬分析——模擬了工位空調的3種不同送風形式(桌面送風、頂棚送風、地板送風)以及傳統(tǒng)的中央送風方式下送風氣流在人體活動區(qū)形成的溫度場、速度場以及pmv的分布．結果表明使用桌面工位空調送風室內的熱舒適情況較好，能量利用效率最高...

采用airpak軟件對置換通風下的空調列車軟臥包廂內熱環(huán)境進行三維數(shù)值模擬,得到包廂內流場、溫度場、pmv-ppd和空氣齡分布.根據(jù)人體舒適性指標(pmv-ppd)和衡量空氣品質的空氣齡值,對包廂內氣流組織和空氣品質進行了預測和評價.研究表明:采用airpak軟件,并基于pmv-ppd和空氣齡的熱環(huán)境數(shù)值預測和評價,具有全面、系統(tǒng)、直觀的優(yōu)點,為優(yōu)化空調列車舒適環(huán)境和列車空調系統(tǒng)設計提供參考.

針對大學課室上課人數(shù)不固定的情況,采用室內零方程模型,對教室內的熱環(huán)境進行了數(shù)值模擬,研究了教室空調末端在不同送風方式下,室內人員的熱舒適性情況,并用現(xiàn)場實測結果對模擬結果進行了驗證。結果表明,根據(jù)教室不同位置人員的密集程度,合理選取末端送風方式并遠程控制各末端設備的開關,能夠在保證課室人員熱舒適性的情況下,達到空調末端節(jié)能的目的。

空調車內氣流組織研究是車廂內環(huán)境控制的基礎,合理的氣流組織可有效地改善乘客的熱舒適性。采用k-ε湍流模型,對載客車廂內三維空氣流場和溫度場進行了數(shù)值計算,在此基礎上利用pmv(predictedmeanvote)指標分析了車廂內人體熱舒適性。計算結果表明:在現(xiàn)有的條縫送風條件下,除車廂中部和兩端外,車廂內氣流分布比較均勻;由于回風口位于車廂兩端,車廂中部和端部pmv分布不同,端部人體熱舒適感較好,中部較差;座位區(qū)由于人員集中和受太陽照射的影響,溫度較高,pmv值偏大;過道區(qū)溫度適中,人體熱舒適感較好。研究結果對空調車內氣流組織優(yōu)化設計和改善人體熱舒適環(huán)境有一定參考價值。

置換通風輻射空調不同結合方式的模擬比較——置換通風和輻射空調這兩種空調方式的結合是目前運用較少的空調末端方式，置換通風主要是解決空調房間新風供給和承擔房間的濕負荷。模擬研究設計條件下置換通風天棚輻射供冷與置換通風地板輻射供冷時房間的溫度、濕度...

置換通風和輻射空調這兩種空調方式的結合是目前運用較少的空調末端方式,置換通風主要是解決空調房間新風供給和承擔房間的濕負荷。模擬研究設計條件下置換通風天棚輻射供冷與置換通風地板輻射供冷時房間的溫度、濕度和速度分布,從而優(yōu)化設計、避免結露。模擬結果表明在同樣的設計條件下,置換通風天棚輻射供冷具有較好的的溫度分布、濕度分布和速度分布。

置換通風輻射空調不同結合方式的模擬比較——置換通風和輻射空調這兩種空調方式的結合是目前運用較少的空調末端方式，置換通風主要是解決空調房間新風供給和承擔房間的濕負荷。模擬研究設計條件下置換通風天棚輻射供冷與置換通風地板輻射供冷時房間的溫度、濕度...

基于k-ε兩方程模型,利用phoenics軟件,在對空調硬座客車車廂內傳統(tǒng)氣流組織方式模擬分析和原型實驗驗證的基礎上,提出椅背送風方式,并經(jīng)過數(shù)值模擬對其進行舒適性和經(jīng)濟性方面的分析和評價,認為由于其獨特的優(yōu)點可推廣應用。

選擇典型的裝有分體空調的辦公室,對多種不同新風引入方式下的室內環(huán)境參數(shù)作了測試。通過使用pmv-ppd熱舒適度評價方法,分析比較了不同新風引入方式對室內熱舒適度的影響,指出了采用低位小新風量空調低風速引入方式時室內熱舒適度最好,為以后進行戶式空調系統(tǒng)新風引入設計提供了設計方向。

對某轎車室內全尺寸模型進行了簡化處理,選取realizablek-ε湍流模型,合理地設置太陽輻射邊界,引用人體熱調節(jié)模型（tcm模型）,對送風溫度、送風速度以及送風角度3種送風參數(shù)的12種工況進行了仿真計算。結合整體熱舒適性偏差指標aeqt、冷負荷q以及得到的各截面的速度場、溫度場,從舒適性與節(jié)能性角度分析了不同送風參數(shù)對轎車室內流場的影響規(guī)律。

對某轎車室內全尺寸模型進行了簡化處理,選取realizablek-ε湍流模型,合理地設置太陽輻射邊界,引用人體熱調節(jié)模型(tcm模型),對送風溫度、送風速度以及送風角度3種送風參數(shù)的12種工況進行了仿真計算.結合整體熱舒適性偏差指標aeqt、冷負荷q以及得到的各截面的速度場、溫度場,從舒適性與節(jié)能性角度分析了不同送風參數(shù)對轎車室內流場的影響規(guī)律.

本文通過對空調房間三種不同送風方式(下送風、上送風和側送風)進行實驗研究,從主、客觀兩方面進行評價,實驗結果表明:在保證相同的室內環(huán)境參數(shù)下,下送風通風空調系統(tǒng)優(yōu)于上送風和側送風兩種傳統(tǒng)送風方式,能夠獲得較好的舒適度和空氣品質。

基于不同的氣流組織利用cfd技術對空調客房室內的速度場、溫度場、pmv、ppd值進行數(shù)值模擬,通過對3種氣流組織速度場、溫度場比較,結果顯示散流器送風能夠得到均勻的溫度場、速度場。同時,pmv、ppd值更靠近推薦值范圍,熱舒適性更好,從而為改善空調客房的熱舒適性設計提供了方法和理論依據(jù)。

利用計算流體動力學模擬軟件對夏季空調房間的上送上回送風方式在不同送風角度的情況下進行三維數(shù)值模擬計算.通過比較和分析不同送風角度下室內空氣的溫度場和速度場的變化關系,討論得出上送上回送風房間舒適性最好的送風角度為30°~60.°研究結果為工程應用中空調房間的風口設計和風口調節(jié)提供了參考依據(jù).

論述了cfd模擬大空間建筑室內空氣流動的必要性;對采用稀釋型送風方式的大空間建筑空調室內空氣流動的速度場和溫度場進行了數(shù)值模擬并對其結果進行了分析。結果表明:稀釋型(上送)方式的分層空調在大空間建筑空調中是較好的送風方式。

針對yw25g型硬臥列車空調機組運行控制模式存在的問題,通過將變頻技術應用于空調機組的制冷量調節(jié),使得車廂內的溫度在各時刻都能維持在一個相對穩(wěn)定的范圍。對全冷調節(jié)下和變頻調節(jié)下車廂內的流場以及溫度場進行了模擬計算。結果表明,在變頻調節(jié)下車廂內氣流組織的不均勻性得到明顯改善,且變頻實測數(shù)據(jù)與模擬結果基本吻合,為列車空調系統(tǒng)的進一步節(jié)能改造提供了理論參考依據(jù)。

本文概要地介紹了列車空調系統(tǒng)的運行特點；在給定車速時，對其車體外表面上的壓力場與風系統(tǒng)阻力進行了測定，并作了分析與討論。

目的了解高速動車組列車空調送風空氣質量。方法分別選取crh380a(l)和crh2a兩種車型中一、二等車廂空調送風口作為調查對象,進行送風中細菌總數(shù)、真菌總數(shù)和β-溶血性鏈球菌的檢測。結果細菌總數(shù)合格率為85.71%,真菌總數(shù)合格率為87.5%,β-溶血性鏈球菌未檢出。結論高速動車組列車空調送風空氣質量存在安全隱患,需要定期對通風系統(tǒng)進行清洗和消毒。

本文主要論述了在不改變現(xiàn)有空調機組結構的情況下(包括壓縮機的工作方式),只改變空調機組的通風機的控制方式,通過對空調機組通風機的模糊變頻控制來調節(jié)車內溫度、風速和空氣含氧量,改善了車內空氣質量,使得空調列車乘坐的舒適性得到進一步提高。

利用cfd軟件分別對旋流風口送風方式和噴口送風方式下的會議室內的送風效果進行數(shù)值模擬,分析兩種送風方式下的溫度場和速度場,同時對氣流分布性能和熱舒適性評價指標進行比較,確定合適的送風方式。結果表明,旋流風口送風方式下的溫度場和速度場更加均勻,熱舒適性優(yōu)于噴口送風方式。

用傳統(tǒng)的方法計算空調列車的室內氣流組織,通常不能計算考慮太陽輻射引起室內負荷的再分配,計算結果具有較大的局限性.首先由monte-carlo和gebhart方法計算出了太陽輻射在各個壁面上的分配,并以此為基礎建立了空調列車氣流組織數(shù)值模型的邊界條件.采用雙方程模型作為控制方程進行了數(shù)值求解,與實驗結果對照表明,數(shù)值計算所建的物理、數(shù)學模型及簡化措施是合理的.

運用k-ε紊流模型對k25型空調列車(硬座車)室內氣流組織,主要是速度場進行了數(shù)值模擬.采用有限單元法和交錯網(wǎng)格,將送風氣流與車廂形狀及障礙物作為一體考慮,研究了送風方式和送風速度對空調列車室內流場的影響.結果表明,送風方式對空調列車室內流場影響較大,而送風速度在2～3m/s范圍內,對空調列車室內流場影響較小.研究結果對空調列車室內氣流組織優(yōu)化設計及舒適性評價提供了依據(jù).圖9,表1,參8