武廣客運專線紅粘土路基沉降變形預(yù)測研究

鄭西客運專線試驗段路基沉降變形預(yù)測——介紹了四種路基沉降數(shù)據(jù)擬合方法和基本原理，并對實際工程的數(shù)據(jù)進行擬合，經(jīng)比較得出適合鄭西客運專線試驗段工程的擬合方法，為高標(biāo)準(zhǔn)鐵路路基的沉降量預(yù)測和鋪軌時間的確定提供參考。

軟土路基施工過程中的沉降觀測和沉降變形分析是高速鐵路路基建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵性技術(shù)之一,簡述了高速與客運專線鐵路軟土路基沉降觀測的目的和意義,介紹了沉降設(shè)施的布置原則和技術(shù)要求及工后沉降量推算計算方法,對管樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)合地基的變形特征和影響因素進行了分析。

路基沉降變形控制對高鐵安全穩(wěn)定地運行起到非常重要的作用。本文利用我國較早建成的武廣客專大量的路基沉降觀測數(shù)據(jù),尤其是運營期間的沉降數(shù)據(jù),分析武廣客專建設(shè)期間與運營期間路基的沉降規(guī)律,重點分析了過渡段沉降對運營線路的影響,同時探討了過渡段、路基段沉降與地基處理的關(guān)系,可為高鐵建設(shè)中的沉降控制提供參考。

路基沉降變形控制對高鐵安全穩(wěn)定地運行起到非常重要的作用。本文利用我國較早建成的武廣客專大量的路基沉降觀測數(shù)據(jù),尤其是運營期間的沉降數(shù)據(jù),分析武廣客專建設(shè)期間與運營期間路基的沉降規(guī)律,重點分析了過渡段沉降對運營線路的影響,同時探討了過渡段、路基段沉降與地基處理的關(guān)系,可為高鐵建設(shè)中的沉降控制提供參考。

客運專線路基變形包括三個部分:列車動荷載作用下路基面彈性變形、列車動荷載作用下路基基床產(chǎn)生的累計變形、地基及路堤工后壓密沉降。路基面彈性變形,是在列車動荷載作用下可恢復(fù)的變形,與基床表面支承剛度密切相關(guān),采用強化基床,一般在1mm左右。路基基床累計變形,是基床巖土在列車荷載反復(fù)作用下出現(xiàn)的不可恢復(fù)的塑性變形,與基床巖土材料、動強度、動模量密切相

本文介紹了客運專線路基沉降變形觀測的內(nèi)容、觀測斷面和觀測點的布設(shè)、變形觀測元件的選取及埋設(shè)、變形觀測的具體實施過程以及測量精度和測量頻率的要求,對路基沉降評估的方法及注意事項進行了舉例和詳細(xì)闡述。

以新建滬寧城際鐵路客運專線為例,介紹了城際鐵路客運專線無砟軌道線下工程控制測量的技術(shù)方案及沉降觀測評估的評估分析標(biāo)準(zhǔn)、評估內(nèi)容;在分析管樁+筏板路基地段采用堆載預(yù)壓土加固方法時,利用主體工程完工后不少于3個月的有效觀測時間進行線下工程沉降評估的可行性。

以客運專線河南段8標(biāo)段路基施工過程為背景,從路基觀測斷面和觀測點的布設(shè)、觀測元件的選用和埋設(shè)、觀測過程中的技術(shù)要求等方面,詳細(xì)探討了客運專線路基沉降變形控制相關(guān)技術(shù)。該技術(shù)對客運專線路基工程施工有一定的指導(dǎo)作用。

路基的工后沉降控制是高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵問題之一。在深入分析大西客運專線路基某斷面大量實測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,利用不同數(shù)學(xué)模型分別擬合實測數(shù)據(jù)。計算結(jié)果表明,雙曲線模型具有相關(guān)系數(shù)高、與實際觀測數(shù)據(jù)吻合較好的特性,是最適合本斷面沉降趨勢預(yù)測的方法。

為研究紅粘土復(fù)合地基中cfg樁的變形特性,在cfg樁內(nèi)埋設(shè)混凝土應(yīng)變計進行監(jiān)測,結(jié)合室內(nèi)土工試驗,分析了紅粘土復(fù)合地基中cfg樁樁身不同部位應(yīng)變隨荷載、時間的變化規(guī)律及其內(nèi)在作用機理。結(jié)果表明:cfg樁在施加上覆荷載之前就存在初始內(nèi)應(yīng)力,樁頂下一定部位存在一初始應(yīng)變零點;紅粘土的膨脹性對cfg樁樁體變形有重要影響,復(fù)合地基需要較長的時間進行內(nèi)部變形調(diào)整;變形穩(wěn)定后,樁體中存在兩個應(yīng)變零點,拉壓區(qū)域交替出現(xiàn)。

高液限土與軟粘土路基沉降變形規(guī)律研究 (2)

高液限土與軟粘土路基沉降變形規(guī)律研究

青藏鐵路試驗工程北麓河試驗段凍土路基沉降變形現(xiàn)場試驗研究表明:即使路基下凍土人為上限有所上升,凍土路基仍會產(chǎn)生較大的沉降變形。這種變形主要來自原天然上限以下高溫—高含冰量凍土升溫引起的壓縮變形。路基下多年凍土的升溫幅度、高含冰量凍土層厚度和路堤高度越大,路基的沉降變形量就越大。數(shù)值計算結(jié)果表明:在路堤填土滿足臨界高度,且考慮青藏高原年平均氣溫逐年上升的條件下,青藏鐵路北麓河試驗段凍土路基在未來50年內(nèi)的總沉降量可能達(dá)到30cm。因此,要控制凍土路基的沉降變形,必須采取主動降低多年凍土溫度的工程措施,單純靠增加路堤高度的傳統(tǒng)方法不能解決問題,甚至適得其反。

結(jié)合武廣客運專線低山丘陵區(qū)路基工后沉降變形量控制施工,就控制路基工后沉降變形量的主要技術(shù)措施地基處理、路基填料選取、施工過程控制與沉降變形觀測技術(shù)進行了探討,并結(jié)合典型斷面的沉降變形觀測結(jié)果,驗證分析了上述措施的合理性。

客運專線路基沉降控制與變形觀測技術(shù)研究 一、成果簡介 1、工程概況 京津城際軌道交通工程是我國已開工的第一條全線采用無碴軌道，設(shè)計時速350km/h的鐵路客運專線。為保證列車能高速運行，除了對施工 質(zhì)量采取高標(biāo)準(zhǔn)之外，對線下工程的沉降控制也非常嚴(yán)格。 京津地區(qū)的地質(zhì)為松軟土，此類地質(zhì)對路基沉降控制的危害較大，路基基礎(chǔ)（京津項目dk81+228.08～dk84+210.22）處理采用樁板結(jié)構(gòu)（cfg 樁和phc打如管樁+鋼筋混凝土筏板）。部分段落設(shè)扶壁式鋼筋混凝土擋墻，基床表層以下路基采用a、b組填料填筑，基床表層采用級配碎 石填筑。在對京津城際路基進行高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求的施工過程中進行沉降控制及變形觀測技術(shù)研究很有必要。 另外，京津城際軌道交通工程的無碴軌道板采用的是德國博格公司的博格板技術(shù)，對于國外無碴軌道路基施工來說，施工周期一般較長，少 有工期緊張的情況出現(xiàn)，一般是要等到預(yù)

客運專線路基沉降控制與變形觀測技術(shù)研究

本文結(jié)合京津城際軌道工程項目施工單位在軟土路基施工過程中的沉降控制和變形觀測進行闡述,對軟土路基的沉降觀測進行分析和總結(jié);京津城際軌道工程軟土路基基礎(chǔ)采用為cfg樁和phc管樁處理,對軟土路基進行沉降穩(wěn)定觀測,觀測統(tǒng)計表明,通過對軟基進行處理,嚴(yán)格按規(guī)范要求施工,工程質(zhì)量是能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的。

本文以哈佳鐵路為例介紹了客運專線路基沉降變形觀測的儀器配置、作業(yè)依據(jù),觀測斷面和觀測點的布設(shè)、變形觀測元件的選取及埋設(shè)、觀測方法以及觀測精度和觀測頻次的要求。

武廣客運專線非飽和紅粘土三軸試驗成果及分析——從武廣客運專線的泉口、成寧、耒陽3個工點的不同深度的非飽和紅粘土地基中鉆探取樣，分別進行不固結(jié)不排水、固結(jié)不排水、固結(jié)排水三軸試驗，獲得了3個工點的非飽和紅粘土的粘聚力、內(nèi)摩擦角的試驗值，為武廣客運...

為更好地適用工程的需要,采用線性函數(shù)關(guān)系對預(yù)壓地段沉降變形進行深入分析與探討,從而能夠得出理論值和實際值的偏差,具有很好的指導(dǎo)作用,可供今后客運專線預(yù)壓地段沉降分析進行參考。

鐵路客運專線的正式投運對路基的沉降變形要求很高。這是因為路基的穩(wěn)定沉降是確保鐵路專線實現(xiàn)高速、安全、放心運行的必要前提。基于此，本文以鐵路客運專線路基沉降變形作為研究課題，對其沉降機理展開了研究分析，并提出了施工階段路基沉降變形的控制措施，以期望鐵路客運專線在投產(chǎn)之后能夠創(chuàng)收可觀經(jīng)濟效益和社會價值。

本文主要根據(jù)實例分析和研究,來確定高液限土路基的沉降變形規(guī)律,通過對高液限土的路用性質(zhì)以及路基填筑的具體情況進行分析,計算得出高液限土路基的具體沉降變形量,以此總結(jié)得出高液限土路基在沉降變形中,所具有的規(guī)律。希望通過本文的探究,能夠為相關(guān)的人員提出一定的參考和借鑒。