小轉彎半徑隧道盾構施工技術

鉸接式客車最小轉彎半徑和通道寬度的計算

分析鉸接式客車和非鉸接式客車轉彎時的不同,并推導鉸接式大客車轉彎半徑、通道寬度及主、副車之間夾角的計算方法。

評價壓路機機動性的重要指標就是最小轉彎半徑和通道寬度,轉彎半徑和通道寬度越小,壓路機轉向的靈活性就越好。本文就壓路機的各類轉向形式來逐一分析和計算其轉彎半徑和通道寬度,這對設計和驗算有實際意義。

道路的轉彎半徑 道路的轉彎半徑 汽車庫內汽車的最小轉彎半徑 最小轉彎半徑（ｍ） 微型車4.50 小型車6.00 車型最小轉彎半徑（m） 輕型車6.50～8.00 中型車8.00～10.00 8.00～10.00 10.50～12.00 鉸接車 10.50～12.50 城市道路交叉口轉彎半徑（按道路紅線計）按下列標準控制（經驗數(shù)值）： 主干道：20米～30米； 次干道：15米～20米； 非主次道路：10米～20米。 10.1.7機動車出入口距城市道路交叉口、橋隧坡道起止線應大于50米。 10.1.8居住區(qū)道路紅線轉彎半徑不得小于6米，工業(yè)區(qū)不小于9米，有消防功 能的道路，最小轉彎半徑為12米。 大型消防車轉彎半徑需要12.0米，轉彎半徑指的是車輛的前輪外側，道路內緣 圓弧半徑均比轉彎半徑小，精確計算為：r2=(r12-

中鐵隧道集團廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道工程sdⅲ標段匯報材料 1 獅子洋隧道盾構施工技術 1工程相關簡介 1.1工程概況 獅子洋隧道廣深港鐵路客運專線的控制性工程，工程位于珠江入?？?、虎門大橋 上游，處于線路東涌站～虎門站之間，下穿珠江主航道——獅子洋水道，隧道工程全 長10.8km，設計時速350公里，是我國首座水下鐵路隧道，同時也是目前國內水深最 深、長度最長、標準最高的水下盾構隧道，被譽為“中國鐵路的世紀隧道”。 獅子洋隧道分為進口（sdⅱ標）、出口（sdⅲ標）兩個標段，盾構隧道投入四臺 直徑φ11.18m氣壓調節(jié)式泥水平衡盾構機，采用“相向掘進，地下對接，洞內解體” 方式組織施工。我中鐵隧道集團承擔獅子洋隧道出口標段（sdⅲ標）的施工任務，合 同總價11.88億元。 sdⅲ標段工程包括引道敞開段180m，明挖暗埋段長597m，工作井長23m，明挖

武漢清水入江八分山排水工程盾構隧道部分區(qū)間為s形連續(xù)曲線,最小平曲線半徑為120m,急彎曲線段土壓平衡盾構施工存在較大難度。對施工過程中盾構機鉸接裝置選擇、管片選擇與排版、千斤頂行程差、管片壁后注漿、盾構測量與姿態(tài)控制、盾構施工參數(shù)選擇等關鍵控制技術進行研究,提出詳細施工控制措施,不僅保障小半徑急彎曲線段盾構施工順利進行,避免對上覆土層和建筑環(huán)境的擾動。

小半徑曲線盾構施工技術研究

地鐵隧道盾構過程中小半徑曲線一直是地鐵盾構施工技術控制的一個難題之一。結合小半徑曲線盾構施工存在的難點問題,本文通過理論與實踐結合給出相對應的施工控制方案,對解決小半徑曲線盾構施工問題提供保障。

小半徑曲線盾構施工技術 1．前言 1.1盾構小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設時期，基礎設施，尤其是交通設施建設如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設，受既有建（構）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構施工時盾構對外側地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會使地層向隧道內側 位移，回填壓注壓力也會使隧道產生位移，同時由于在小曲線地段的盾構，是用管片和地層反力掘 進的，因此推進力的反力會使隧道向曲線外側位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動壓力而過大擾動。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時管片向外側扭曲而擠壓地層使地層和管片結構均受到復雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構機

本文通過對小曲線半徑盾構施工技術的研究，使盾構機能從軟土到硬巖等各類不同地質條件下實現(xiàn)小曲率半徑的急轉彎施工，有效拓展盾構施工技術，豐富盾構隧道的線型設計與選用，為在實際施工中小曲線半徑盾構推進提供了一定的借鑒作用。

小半徑曲線盾構施工技術 1．前言 1.1盾構小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設時期，基礎設施，尤其是交通設施建設如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設，受既有建（構）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構施工時盾構對外側地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會使地層向隧道內側 位移，回填壓注壓力也會使隧道產生位移，同時由于在小曲線地段的盾構，是用管片和地層反力掘 進的，因此推進力的反力會使隧道向曲線外側位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動壓力而過大擾動。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時管片向外側扭曲而擠壓地層使地層和管片結構均受到復雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構機

1 小半徑曲線隧道盾構施工工藝 1前言 1.1工藝工法概況 小半徑曲線盾構隧道是指曲線半徑在250～400米的曲線隧道，由于施工采用 盾構法施工，盾構機的設計轉彎能力直接影響到隧道的施工難易程度，目前使用 較多的德國海瑞克φ6280mm的土壓平衡盾構機的最小水平轉彎半徑為200米、日 本小松tm625pmd盾構機最小水平轉彎半徑為150米，可以滿足小半徑曲線的施工 要求。但施工過程中需采用相應的輔助措施及加強施工各個方面的控制才能有力 確保小半徑曲線隧道施工質量。 1.2工藝原理 1.2.1盾構掘進過程中通過刀盤的超挖刀，推進油缸的壓力、行程差、鉸接 油缸的行程差使盾構機根據(jù)隧道的設計曲線前行以完成曲線段的隧道施工 1.2.2通過增大每環(huán)管片的楔型量、減少環(huán)寬以增大管片轉彎的能力來擬合 隧道較小的設計曲線。 2工藝工法特點 有效減小了建筑物密集區(qū)等特殊條件下隧道選線

1 小半徑曲線隧道盾構施工工藝 1前言 1.1工藝工法概況 小半徑曲線盾構隧道是指曲線半徑在250～400米的曲線隧道，由于施工采用 盾構法施工，盾構機的設計轉彎能力直接影響到隧道的施工難易程度，目前使用 較多的德國海瑞克φ6280mm的土壓平衡盾構機的最小水平轉彎半徑為200米、日 本小松tm625pmd盾構機最小水平轉彎半徑為150米，可以滿足小半徑曲線的施工 要求。但施工過程中需采用相應的輔助措施及加強施工各個方面的控制才能有力 確保小半徑曲線隧道施工質量。 1.2工藝原理 1.2.1盾構掘進過程中通過刀盤的超挖刀，推進油缸的壓力、行程差、鉸接 油缸的行程差使盾構機根據(jù)隧道的設計曲線前行以完成曲線段的隧道施工 1.2.2通過增大每環(huán)管片的楔型量、減少環(huán)寬以增大管片轉彎的能力來擬合 隧道較小的設計曲線。 2工藝工法特點 有效減小了建筑物密集區(qū)等特殊條件下隧道選線

以廈門市軌道交通2號線三工區(qū)長庚醫(yī)院站—翁角路站區(qū)間左線盾構段小半徑曲線隧道（r=360m）為例,根據(jù)實際施工情況,結合相關盾構技術的理論知識,對施工中盾構掘進技術存在的某些問題做出總結和分析。

上海長江隧道盾構施工技術 王吉云（上海隧道工程股份有限公司） 作者介紹： 王吉云，上海隧道工程股份有限公司越江項管部的總工程師。曾參加過寧波常洪沉管隧道、上海大連路隧道、翔殷路 隧道工程。目前，正參與上海地鐵4號線修復工程建設和上海長江隧道工程的建設。 報告要點： 上海長江隧道工程技術 上海長江隧橋（崇明越江通道）工程是我國長江口特大型交通建設項目。其南起浦東五號溝，途經長興島，向北止于 崇明島東端陳海公路，在南、北港分別采用隧道過江和橋梁過江方案，全長25.5km。 上海長江隧道工程采用盾構法穿越長江南港，設計為雙向六車道雙線隧道，圓隧道外徑15.0m，采用φ15.43m泥水平 衡盾構連續(xù)掘進7.5km，其盾構掘進機直徑和一次性連續(xù)掘進長度是當今世界之最。 為探索超大直徑、超長距離盾構隧道工程技術，先行實施試驗段工程，由上海隧道工程股份有限公司設計施工總承 包。 工程概況

摘要 地下鐵道具有運量大、速度快、噪音小、污染輕、能耗低等優(yōu)點。大城市逐 步形成了目前以地下鐵道為主體，多種軌道交通類型并存的現(xiàn)代城市軌道交通新 格局。 盾構法施工具有安全可靠、機械化程度高、工作環(huán)境好、土方量少、進度 快、施工成本低等優(yōu)點，尤其在地質條件復雜、地下水位高而隧道埋深較大時， 只能依賴盾構。 盾構施工的關鍵之一是確定盾構的類型及其配置。盾構的選型是一項綜合性 的工作，應根據(jù)地質水文情況、工期、經濟性、環(huán)境保護、安全、可靠等各種因 數(shù)綜合考慮。選擇合適的盾構類型，配置合理的輔助設備，才能確保隧道工程施 工的順利完成。本文根據(jù)某地鐵區(qū)間隧道的工程條件、地質情況、進度要求等提 出了盾構選型的方法及步驟，并比照類似的工程實例，研究確定某地鐵某盾構區(qū) 間的盾構類型、刀具的型式、刀盤的布局，并闡述泥水盾構的不同工作模式，以 及盾構的廠家的確定。 盾構機的類型和廠家確定后，為了確保所選盾

沈陽地鐵過河隧道盾構施工技術——沈陽市地鐵二號線北起北陵北部，終點在渾南新區(qū)的2l世紀大廈前的世紀廣場，線路正線全長19．245km。五里河一奧體中心站區(qū)間下穿500m寬的渾河河道，根據(jù)隧道穿越地層的地質條件和水文條件，介紹了過河區(qū)問隧道盾構的選型、刀...

當前形勢下,由于城市的快速發(fā)展,通過盾構機進行城市軌道的交通挖掘工藝已日趨成熟,出入段線隧道設計及老城區(qū)受到地面上的建(構)筑物等因素的影響,以至于經常有小半徑曲線的隧道路線,因此國內更加注重城市關于建造大量軌道的交通工程的規(guī)劃.城市軌道交通為居民帶來了極大的便利,并且對交通壓力進行了有效緩解.以武漢市地鐵7號線香港路—三陽路右線區(qū)間小半徑曲線隧道(r=340m)為例,對小半徑曲線隧道施工質量的控制要點、軸線的控制措施和地面沉降的控制等一些列措施進行分析、探討,旨在為同行業(yè)者提供借鑒和參考.

鉸接式車輛最小轉彎半徑及轉彎通道寬度的影響因素

近年來我國的電網(wǎng)建設速度有著飛快的發(fā)展,特別是在北京、上海等大型城市,電力電纜已經成為了城市核心區(qū)唯一可行的新建輸電線路形式。同時電力系統(tǒng)近年來正在大力推進輸電線路全過程機械化施工技術的建設工作,這就使盾構法電力隧道施工成為了城市電纜隧道建設的重要施工方式。

消防車轉彎半徑 一、根據(jù)上海市工程建設規(guī)范住宅設計標準dgj08—20—2001 1、低層、多層、中高層住宅的居住區(qū)內宜設有消防車道，其轉彎 半徑不應小于6m。高層住宅的周圍應設有環(huán)形車道，其轉彎半徑 不應小于12m，當確有困難時，應至少沿住宅的一個長邊設置消 防車道。盡端式消防車道的回車場地不應小于15m*15m。 （gb50096-1999）規(guī)定，住宅按層數(shù)劃分如下： (1)低多層住宅為一層至三層； (2)多層住宅為四層至六層； (3)中高層住宅為七層至九層； (4)高層住宅為十層及以上。 附圖：r>12m，如a+b>14m,則r>12m 2、聯(lián)體的住宅群，當一個方向的長度超過150m或總長度超過 220m時，消防車道的設置應符合下列之一的規(guī)定： （1）消防車道應沿建筑的兩個長邊設置，消防車道旁應設置室 外消火栓，且建筑應設置與兩條車道連通的人行通道（

工程概況西安地鐵三號線一期工程魚化寨至國際港務區(qū)段全長38.3km,共設車站24座。某合同段某區(qū)間左線全長1012.3m,右線全長943.8m,最小曲線半徑300m,最大縱坡25‰。該區(qū)間小間距段共計244m,線凈距為2.48m—4.4m,最小凈距2.48m,兩隧道間