招銀高速公路伍鳳山隧道運營通風及防災救援方案設(shè)計研究

研究目的:為保證山區(qū)鐵路的安全運營,在長大鐵路隧道或隧道群內(nèi)需要采取隧道防災救援避難措施。本文通過分析已有的工程案例,全面考慮鐵路隧道或隧道群內(nèi)人員疏散、消防及救援條件,充分利用我國現(xiàn)有列車運行控制思路,從車載和地面同時研究隧道防災救援列車控制方案和控制電路,以期探尋完善隧道防災救援應(yīng)急預案。研究結(jié)論:(1)通過調(diào)整車載lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件和地面應(yīng)答器【etcs-72】報文信息,增加dmi的顯示,協(xié)助司機搜尋最有利于救援的隧道避難設(shè)施(救援站、避難所以及緊急出口);(2)通過遮斷信號機的布置,實現(xiàn)火災列車的?？恐甘?(3)通過應(yīng)急控制盤的列車控制,保證后續(xù)列車和鄰線列車的安全;(4)本文提出的列車控制方案和控制電路對隧道火災列車防災救援的工程應(yīng)用具有一定的探索意義。

敘述了雪峰山隧道防災救援原則,分析了隧道防災救援的設(shè)計思路及隧道火災救援應(yīng)急處理流程,從人員車輛疏散、火災處理與維護和恢復正常通車三個階段詳細的論述了雪峰山隧道防災救援過程。

漳州招銀疏港高速公路 竣工驗收鑒定書 2018年4月 一工程名稱漳州招銀疏港高速公路（含海平支線） 二 工程地點及 主要控制點 工程主線起于龍海市東園鎮(zhèn)楓林村，設(shè)楓林樞紐互通接沈海 高速公路，終于海平互通，順接廈漳跨海大橋；支線由招銀 疏港高速公路主線港尾互通分出，終于龍海市港尾鎮(zhèn)店地 村，接南疏港公路。 三建設(shè)依據(jù) 1.2008年12月4日，省發(fā)改委以閩發(fā)改交能［2008］995 號文批準立項； 2.2009年8月27日，省水利廳以閩水保監(jiān)［2009］53號 文批準項目水保方案； 3.2009年9月10日，省環(huán)保廳以閩環(huán)保監(jiān)［2009］10號 文批準項目環(huán)境影響報告書； 4.2010年4月20日，省發(fā)改委以閩發(fā)改交能［2010］302 號文批準工程可行性研究報告； 5.2010年9月29日，省交通廳、省發(fā)改委以閩交建

通過對特長隧道防災救援、安全運營技術(shù)分析，筆者認為當前國內(nèi)特長隧道運營管理中存在一系列的問題，值得廣泛專家學者進行深入的、系統(tǒng)的研究。

隧道養(yǎng)護維修及防災救援工作課件

從平導方案、斜井方案、避難洞室方案、緊急停車帶方案四方面,介紹了單洞長及特長公路隧道的救援防災逃生的主要方案,并對其進行了比選,選擇出最佳方案,為今后同類研究提供參考。

針對高明至恩平高速公路2038年的交通量預測情況，結(jié)合當?shù)氐牡匦?、地貌及主要控制因素，提出了變形渦輪型、全渦輪型、變形渦輪+定向匝道混合型三種立交設(shè)計方案，對這三種設(shè)計方案的特點、交通通行能力、經(jīng)濟性等進行綜合比較，最后決定采用變形渦輪型立交方案。實踐證明，該方案效益顯著，相比其他兩種方案降低了施工難度和工程造價。

針對高明至恩平高速公路2038年的交通量預測情況,結(jié)合當?shù)氐牡匦?、地貌及主要控制因?提出了變形渦輪型、全渦輪型、變形渦輪+定向匝道混合型三種立交設(shè)計方案,對這三種設(shè)計方案的特點、交通通行能力、經(jīng)濟性等進行綜合比較,最后決定采用變形渦輪型立交方案.實踐證明,該方案效益顯著,相比其他兩種方案降低了施工難度和工程造價.

根據(jù)圓梁山隧道運營通風和防災救援通風設(shè)計方案,研究設(shè)計了一套適用于本長大隧道防災救援通風的軟、硬件系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用網(wǎng)絡(luò)遠程監(jiān)控和現(xiàn)場手動控制,使得事故發(fā)生時能夠更加快速、有效地發(fā)揮防災救援系統(tǒng)設(shè)備功能,有利于及時引導旅客疏散。

為合理設(shè)置長大鐵路隧道群緊急救援站的防災通風系統(tǒng),采用模型試驗和數(shù)值模擬的方法研究不同隧道群洞口間距(明線段長度)條件下,列車火災煙氣對相鄰隧道內(nèi)環(huán)境的影響,得到無需設(shè)置防災通風系統(tǒng)的洞口安全距離.研究結(jié)果表明:距火源點20m以內(nèi),列車火災煙氣對溫度、可視度影響嚴重,50m以外基本無影響;考慮火源蔓延車廂的長度、火災列車安全停車距離、煙氣影響范圍等因素,得出隧道口緊急救援站的洞口間距(明線段長度)大于250m時,列車火災煙氣對隧道內(nèi)環(huán)境幾乎無影響,可不設(shè)置防災通風系統(tǒng);該間距小于250m時,應(yīng)設(shè)置防災通風系統(tǒng).

為提高鐵路隧道防災救援效率,完善鐵路隧道運營安全體系,探索運營鐵路隧道災害監(jiān)測報警及救援疏散的一體化解決方案,通過對運營鐵路隧道災害危險源研究及災害風險分析,針對火災、水災、有害氣體等主要災害,結(jié)合運營鐵路隧道防災救援存在問題和運營維護需求,提出鐵路隧道防災救援監(jiān)控與報警一體化系統(tǒng)總體架構(gòu)、分級分層設(shè)備配置、報警及聯(lián)動控制救援功能,提升鐵路隧道防災救援系統(tǒng)性能,并對一體化技術(shù)發(fā)展做出展望。

為確定鐵路隧道內(nèi)緊急救援站防災通風機合理的布置方案,分析相關(guān)因素對防災通風的影響規(guī)律,合理簡化防災通風計算,以某鐵路隧道內(nèi)緊急救援站工程為依托,利用ses程序建立防災通風計算模型,對風機僅布置于正洞、橫通道及同時布置于正洞和橫通道內(nèi)3種方案進行比選,并研究自然風、火災位置、火災規(guī)模及隧道縱坡等因素對救援站防災通風的單一及其綜合影響規(guī)律。結(jié)果表明:對于左右分離式隧道內(nèi)緊急救援站,將風機布置于救援站前后兩端的正洞內(nèi)時,滿足防災通風要求的風機數(shù)量最少,是較優(yōu)的布置方案;各因素均會對防護門處風速產(chǎn)生影響,影響程度依次為自然風、火災位置、火災規(guī)模、隧道縱坡;同時考慮自然風和火災因素作用時,最不利工況下需要的風機數(shù)量約為不考慮其影響時的1.9倍。

高速公路事故救援調(diào)研報告 高速公路事故救援調(diào)研報告 山區(qū)高速公路由于其縱貫山脈，受地理條件限制，因此具有地形復雜、橋隧多、彎道多、 陡坡多、受氣候環(huán)境影響大、容易發(fā)生不良地質(zhì)反應(yīng)和自然災害等實際特點，近年來， 伴隨著我國山區(qū)高速公路的迅速發(fā)展，其安全狀況令人擔憂，特別是特長隧道突發(fā)事故 的應(yīng)急處置和救援，更是擺在高警隊伍面前的一個重要的課題。本文旨在基于對山區(qū)高 速公路特點分析的基礎(chǔ)之上，結(jié)合滬蓉高速公路宜巴段隧道交通安全管理實際，就高速 公路特長隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置和救援進行初探。 一、xxx高速公路宜巴段的基本情況 滬蓉高速公路宜巴線全長，其中橋梁138座，總長，隧道39座，總長，橋隧比達74.5%， 全線互通7處，服務(wù)區(qū)3處、停車區(qū)2處，是g42滬蓉高速最后開通的一段路，也是長 江三峽庫區(qū)北岸唯一的陸上快速通道，起于宜昌市夷陵區(qū)，止于恩施州巴東縣。宜

附：湖南省高速公路救援服務(wù)收費標準 注：1、車型分類：一型車為7座以下客車，2噸（含2噸）以下貨車；二型車為8-19座客 車，2-5噸（含5噸）貨車；三型車為20-39座客車，5-10噸（含10噸）貨車；四型車為 40座及以上客車，10-15噸（含15噸）貨車和20英尺集裝箱貨車，五型車為15噸以上貨 車和40英尺集裝箱貨車。臥鋪客車每1鋪位折合1.5個座位。收費車輛的噸位、座位數(shù)按 全省統(tǒng)一的交通規(guī)費核定計算。 2、對確定需要服務(wù)，本表未列收費項目的，由雙方簽訂書面協(xié)議協(xié)商收費。 3、普通公路救援服務(wù)，按本表所列高速公路收費標準的80%收取。 項目說明 一、拖車服務(wù)1、基價計費公里為10公里，基價公里數(shù)從 實施拖車開始計算，超過基價公里數(shù)不足1 公里，按1公里計算。 2、放空費是指施救車因事故（或故障）車輛 車主或

公路隧道發(fā)生火災開啟橫通道后,形成通風網(wǎng)絡(luò)。本文以重慶地區(qū)呂家梁隧道為工程依托,進行了斜井前后不同位置發(fā)生火災的通風網(wǎng)絡(luò)模擬。結(jié)果表明,斜井前發(fā)生火災時,受斜井浮力效應(yīng)、風流密度變化等的影響,主風機的工作壓力降低,而體積流量增加;當火災發(fā)生在斜井前隧道時,采用斜井單抽方式可實現(xiàn)全部火災煙流從豎井中排除,斜井前設(shè)射流風機增壓調(diào)節(jié)、斜井后設(shè)射流風機增阻調(diào)節(jié)是一較好方案;對于斜井后發(fā)生火災,采用全射流火災通風和斜井壓入兩種通風方案均能滿足火災風流控制要求,雖然后者需要開啟軸流風機,通風能耗大,但火災通風的時效性要好于前者。

該文通過對我國高速公路所出現(xiàn)的應(yīng)急事故現(xiàn)狀的詳細分析及救援的需要,提出了一些新型的救援相應(yīng)時間及救援資源配置的概念,并對其為消防救援帶來的現(xiàn)實意義進行了詳細的闡述。并且還提出了一些應(yīng)對公路應(yīng)急事故的智能服務(wù)的設(shè)想,為此來支持救援管理者的工作。本文的創(chuàng)新點主要體現(xiàn)在以下幾點:首先對"救援相應(yīng)時間"和"救援資源配置"進行一系列思考;其次,基于高速公路上服務(wù)站點基礎(chǔ)救援設(shè)施薄弱和警力不足的現(xiàn)實困難,提出消防衛(wèi)生綜合救援車的設(shè)想。最后,站在緊急救援的位置上看待問題,與相關(guān)部門建立相互的信息交流平臺。

江蘇汾灌高速公路管理有限公司通過優(yōu)化整合現(xiàn)有信息化系統(tǒng)資源,完善應(yīng)急救援工作流程,提升數(shù)據(jù)使用和處理水平,構(gòu)建了高速公路應(yīng)急救援系統(tǒng);系統(tǒng)的應(yīng)用有效提高了救援和事故的應(yīng)急反應(yīng)能力,有效推動了救援清障從經(jīng)驗化管理模式向標準化、信息化、科學化、可持續(xù)化的方向發(fā)展。

26交通與計算機2001年第5期第19卷(總第102期) ?1995-2006tsinghuatongfangopticaldiscco.,ltd.allrightsreserved. 高速公路應(yīng)急救援指揮軟件系統(tǒng)的設(shè)計 陳睿 1 韓春梅 2 朱健 3 李強 4 (同濟大學1,2,3上海200331)(上海電器科學研究所4上海200063) 摘要介紹的高速公路應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)是一個集數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)庫和地理信息系統(tǒng) (gis)為一體,并具有一定智能決策指揮功能的綜合性集成軟件。文章描述了系統(tǒng)的設(shè)計思想、主 要功能模塊和技術(shù)要點。 關(guān)鍵詞應(yīng)急救援數(shù)據(jù)通信 abstract:thispaperintroducesaintegratedsoftw

本文簡要介紹了秦嶺終南山特長公路隧道的防災救援方案,旨在為我國公路特長隧道建設(shè)提供借鑒。

結(jié)合模型試驗和數(shù)值模擬的方法,對不同通風風速和火災規(guī)模條件下的隧道溫度場和煙氣場規(guī)律進行了研究,總結(jié)了溫度沿隧道縱向的分布規(guī)律、溫度隨時間變化的規(guī)律、煙氣濃度沿縱向的分布規(guī)律、煙氣濃度隨時間的變化規(guī)律等,并且使用steps軟件對火災發(fā)生后人員的逃離疏散模型進行計算。通過研究,建議將8min(480s)作為疏散時間的上限參考值,且一般長大鐵路隧道需設(shè)置定點救援通道,以9條,60m間距為宜。

通過對汶川至九寨溝高速公路上策朗埡口特長隧道的實際工程狀況分析研究,探求適合該工程的通風設(shè)計方案,最終確定了以斜井分段通風及修建地下風機房的設(shè)計方案,可為高海拔山區(qū)類似特長隧道工程提供通風方案設(shè)計的技術(shù)參考。

英國達特福德消防部門近期開展了隧道救援演習，以測試消防部門開展特殊救援的情況。作為訓練演習的一部分，消防員進行了模擬救援演練，以熟悉消防救援安全設(shè)備的操作方法，這些安全救援設(shè)備可用于高空救援與深度救援。演習歷時約2h。