北京城市軌道交通西直門橋振動仿真

隨著我國的經(jīng)濟發(fā)展和城市人口增長,大城市交通狀況日趨惡化;簡單的擴路增車已解決不了城市交通問題,發(fā)展高效、準時、快捷的城市軌道交通成為解決大城市交通問題的重要途徑。但是,軌道交通系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃影響了軌道交通的運行效率。墨西哥的地

結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營發(fā)展條件和趨勢以及北京城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,本著\"創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運營理念,提高運輸服務(wù)質(zhì)量\"的原則,分析城市軌道交通在進入大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運營階段后,客流分析、行車組織和客運組織服務(wù)將面臨的問題,探討北京面對這些問題做出的相關(guān)對策,研究相關(guān)問題的解決辦法和思路。

改革開放以來,北京城市公共交通尤其是城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施和運營管理得到了較快發(fā)展,占城市通勤出行的比重越來越高,有效緩解了北京城市化和工業(yè)化進程中的城市交通擁堵問題,促進了經(jīng)濟社會和諧發(fā)展。文章在總結(jié)北京城市軌道交通取得巨大成就基礎(chǔ)上,分析了北京城市軌道交通快速發(fā)展的動力機制,認為經(jīng)濟發(fā)展、科學(xué)規(guī)劃、\"奧運效應(yīng)\"、制度創(chuàng)新是提升北京城市軌道交通的最主要的四大推動因素。

近幾年，北京城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)成效顯著．并將持續(xù)快速建設(shè)。自2007年5號線開通以來，5年間累計通車258km．年均超過50km。至2011年底．北京城市軌道交通運營線路已達到15條372km，全年客運總量達到21．9億人次．日均客運量600萬人次，承擔公共交通出行比例達37％，

近幾年,北京城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)成效顯著,并將持續(xù)快速建設(shè),自2007年5號線開通以來,5年間累計通車258km.年均超過50km。至2011年底,北京城市軌道交通運營線路已達到15條

北京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃詳細介紹 一、背景資料 在20世紀50年代末期中國開始規(guī)劃在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵，以作 為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段。 北京地鐵首先開工，一期工程于1965年7月1日開工建設(shè)，其線路沿長安街與北京城 墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊駐地和北京站，采用明挖回埋法施工。 全長23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。 根據(jù)預(yù)計，北京地鐵在戰(zhàn)時可以每天運送5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區(qū)。1971 年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971 年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵 二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)

北京地鐵遠景規(guī)劃與“兩軸兩帶多中心”城市布局貼合分析 1北京市城市布局-“兩軸兩帶多中心” 北京城市布局已經(jīng)有層進式外圍擴展逐漸調(diào)整為“兩軸兩帶多中心”式的發(fā)展模式，在 該模式中北京市著重建立周邊郊區(qū)縣的發(fā)展脈絡(luò)，包括交通走廊、信息物流通道等等，形成 衛(wèi)星城的優(yōu)化發(fā)展模式。在發(fā)展中，同時注重了原城區(qū)的發(fā)展調(diào)整，以原始發(fā)展的兩軸為基 礎(chǔ)進行建設(shè)和發(fā)展。 北京市兩軸為十字形軸線。東西軸平 行與長安街，并向南北側(cè)展開，依次連接 了石景山、體育文化區(qū)、城市中心、城東 cbd、、通州，以政治文化為基礎(chǔ)。南北軸 由北向南依次連接了奧體公園、體育文化 城、南城商業(yè)文化區(qū)、南苑地區(qū)等。軸線 相交為城市中心歷史文化區(qū)。 兩帶各自分布在城東和城西，各自銜 接市中心和相應(yīng)的地區(qū)中心。西帶依次銜 接了延慶、昌平、門頭溝、房山和良鄉(xiāng)， 在門頭溝與東西軸相連。東帶銜接了

首先總結(jié)北京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進程和經(jīng)驗教訓(xùn),主要體現(xiàn)在線路與城市發(fā)展、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性等方面,然后借鑒世界大城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化成果,提出:北京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展方向和模式應(yīng)從完善線網(wǎng)架構(gòu),優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu);建設(shè)區(qū)域快線,補強既有網(wǎng)絡(luò);強化線網(wǎng)銜接,彌補網(wǎng)絡(luò)短板;引人中低運量,平衡不同需求等方面進行研究.

當今各國的城市軌道交通建設(shè)迅猛發(fā)展,城市軌道交通為解決城市交通問題發(fā)揮了不可或缺的作用。日本東京城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)歷史悠久,安防經(jīng)驗豐富,對我國廣州以及其他已建設(shè)和正在建設(shè)軌道交通的城市,在規(guī)劃或開展城市軌道安防工作上具有重要的借鑒意義。

當今各國的城市軌道交通建設(shè)迅猛發(fā)展,城市軌道交通為解決城市交通問題發(fā)揮了不可或缺的作用。日本東京城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)歷史悠久,安防經(jīng)驗豐富,對我國廣州以及其他已建設(shè)和正在建設(shè)軌道交通的城市,在規(guī)劃或開展城市軌道安防工作上具有重要的借鑒意義。

城市軌道交通在全世界被廣泛使用,在建設(shè)和運營過程中出現(xiàn)了越來越多的環(huán)境問題,尤其是城市軌道交通引起的振動對文物的影響成為約束條件之一。本文簡要梳理了國內(nèi)針對軌道交通振動對文物影響的研究現(xiàn)狀,并提出了不足和建議。

隨著城市軌道交通的大量新建以及客運專線、城際鐵路的快速發(fā)展,由此引起的線路環(huán)境振動與噪聲問題日益突出,已成為城市建設(shè)與發(fā)展中人們關(guān)注的焦點之一。在國內(nèi)外學(xué)者研究的基礎(chǔ)上,作為應(yīng)用實例,對某機場城市軌道交通連接線引起的環(huán)境振動進行了預(yù)測和評價,提出了適合我國城市軌道交通的環(huán)境振動預(yù)測和評價方法。

對蘇州軌道交通2號線引起的地面振動采用加速度傳感器進行實測,研究其傳播規(guī)律,并通過有限元軟件建立了隧道-土層三維模型,模擬了軌道交通所引起的不同距離地面振動響應(yīng),并與實測數(shù)據(jù)進行了對比驗證。結(jié)果表明:軌道交通在圓曲線段引起的地面水平振動加速度有效值在距離隧道中心線12m以內(nèi)的范圍內(nèi)是豎向振動加速度有效值的2倍左右,在12m范圍以外地面水平和豎向振動加速度有效值大小相當;軌道交通對距離隧道中心線25m以外的地面水平振動加速度已無明顯影響,而豎向振動的影響更遠;軌道交通在圓曲線段引起地面水平振動的主要頻率為30~125hz。軌道交通引起地面豎向振動的主要頻率為40~100hz。豎直方向在6~12m范圍內(nèi)存在振動放大區(qū),10hz以下的低頻水平方向上的振動在距離隧道中心線12~17m范圍內(nèi)放大,提示地鐵周圍這一范圍內(nèi)的建筑需要特別關(guān)注。

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活質(zhì)量的提高,振動對環(huán)境的影響已經(jīng)引起了越來越多的關(guān)注。通過對南京軌道交通1號線以及南延線上的3種不同線路形式引起的地面振動的實測,分析研究了其振動特性及其傳播規(guī)律,結(jié)論表明:城市軌道交通引起的地面振動的強度主要由測點到軌道中心的水平距離決定,且在離軌道中心一定距離范圍內(nèi),存在一個振動放大區(qū);并從這3種不同的線路形式的對比中得知,地面線和地下線衰減規(guī)律相似,而高架線振動強度衰減的最快。文章還對地面振動實測資料進行評價分析,為評估地鐵運營誘發(fā)的環(huán)境振動提供參考。

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本文主要就虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用的城市軌道交通視景仿真系統(tǒng)進行了探討和可行性研究。提出了基于開源系統(tǒng)軟件平臺下設(shè)計實現(xiàn)城市軌道交通視景仿真系統(tǒng)的設(shè)計方法和技術(shù)手段,利用3dmax設(shè)計視景模型,opengl編寫程序生成城市軌道交通視景系統(tǒng),實驗結(jié)果表明,應(yīng)用以上方法生成的列車虛擬運行場景系統(tǒng)具有較好視覺效果。

城市軌道交通列車駕駛仿真器是城市軌道交通部門進行技能培訓(xùn)的高科技設(shè)備,能夠進行精確的列車操縱性能仿真和逼真的列車駕駛環(huán)境仿真?；竟δ馨M操縱功能、列車動力學(xué)計算功能、故障判斷培訓(xùn)功能、視景和聲音仿真功能以及運動仿真功能。針對城市軌道交通特點,給出了軌道交通列車駕駛仿真器的運行仿真數(shù)學(xué)模型,提出采用分布式計算機體系結(jié)構(gòu)、mpeg視頻壓縮技術(shù)和基于directsound技術(shù)的多媒體聲音系統(tǒng),設(shè)計具有4層5自由度液壓運動平臺的駕駛仿真器。并基于以上技術(shù)完成了北京地鐵交流傳動電動客車列車駕駛仿真器的研制,成功應(yīng)用于北京地鐵技術(shù)學(xué)校學(xué)員和北京地鐵司機的教育培訓(xùn)。

針對國內(nèi)外暴力恐怖襲擊事件頻發(fā)的現(xiàn)狀,對北京城市軌道交通在應(yīng)對潛在的暴力恐怖襲擊時可能存在的問題進行了調(diào)查分析。對國內(nèi)外城市軌道交通的暴力恐怖襲擊案例進行總結(jié),尋找出事件發(fā)生的特點和軌道交通安全的脆弱點,進行問卷設(shè)計和問卷調(diào)查,使用spss軟件從人的因素、設(shè)施方面、運營管理、應(yīng)急措施四個方面對問卷數(shù)據(jù)進行分析,提出北京城市軌道交通安全方面存在的問題和解決建議。

本文主要就虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用的城市軌道交通視景仿真系統(tǒng)進行了探討和可行性研究。提出了基于開源系統(tǒng)軟件平臺下設(shè)計實現(xiàn)城市軌道交通視景仿真系統(tǒng)的設(shè)計方法和技術(shù)手段,利用3dmax設(shè)計視景模型,opengl編寫程序生成城市軌道交通視景系統(tǒng),實驗結(jié)果表明,應(yīng)用以上方法生成的列車虛擬運行場景系統(tǒng)具有較好視覺效果。

計軸設(shè)備利用電磁感應(yīng)的原理,使用感應(yīng)線圈檢測或檢查軌道上有車和無車時的感應(yīng)電動勢的幅值和相位,就可以判定是否有車狀態(tài)。城市軌道交通計軸仿真系統(tǒng)實現(xiàn)對軌道區(qū)段的列車的空閑或占用檢測,并且將比較后的數(shù)據(jù)進行判斷是否合格,具有重要意義。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎(chǔ)上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎(chǔ)上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。