出行鏈視角下城市軌道交通接駁方式聯(lián)合選擇模型

城市軌道交通站點接駁模式選取是一種定性選擇和定量分析的結(jié)合,具有模糊性和隨機性的內(nèi)涵。文章構(gòu)建了城市軌道交通站點接駁模式選取的標準云,利用云模型對軌道交通站點的3種接駁模式進行研究;并以南京地鐵2號線下馬坊站為例驗證了模型的科學性和可行性。

隨著我國城市化進程的不斷推進,城市交通擁堵的問題日益凸顯。軌道交通是作為城市骨干交通網(wǎng)絡,對緩解交通擁堵起了積極而有效的作用,本文在此基礎上,吸取國內(nèi)外大中城市先進經(jīng)驗,梳理交通體系的現(xiàn)狀規(guī)劃,重點研究市內(nèi)各類交通工具換乘,根據(jù)在建、運營與規(guī)劃的城市軌道交通實際情況,提出接駁的對策和建議,進一步挖掘潛力,提升城市交通整體效率。

本文首先分析了當前城市軌道交通接駁方式的概況,其次對現(xiàn)有的兩種自行車接駁城市軌道交通模式的優(yōu)缺點進行了剖析,并據(jù)此設計了改進提案,提出了\"折疊自行車+計算機智能管理車庫\"模式這一嶄新的自行車接駁城市軌道交通的模式。

接駁系統(tǒng)在城市軌道交通系統(tǒng)中發(fā)揮\"內(nèi)通勤,外喂給\"客流的交通功能。依據(jù)東莞市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃、市域快速軌道交通規(guī)劃,借鑒新加坡及廣州珠江新城的相關經(jīng)驗,適應東莞市舊城改造、四大商圈打造的規(guī)劃調(diào)整,提出中低運量軌道交通作為中心城區(qū)大運量市域軌道交通的接駁系統(tǒng),并進行了接駁系統(tǒng)制式、線網(wǎng)規(guī)劃的研究。

通過最新城市軌道交通相關數(shù)據(jù)的統(tǒng)計,分析國內(nèi)外城市軌道交通敷設方式選擇的特點和影響因素,并結(jié)合福州軌道交通6號線工程北山村站~湖尾塘站段敷設方式比選的實例,介紹實際線路規(guī)劃設計中敷設方式的選擇方法,并提出相關建議。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實現(xiàn)“門到門”的服務．必須與其他方式進行銜接，銜接過程是軌道交通出行必不可少的環(huán)節(jié)。銜接過程的滿意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對城市軌道交通站點接駁體系滿意度進行研究．根據(jù)接駁體系滿意度的特征，構(gòu)建評價指標體系，利用結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建評價模型并進行評價，得出各個影響因素對接駁體系滿意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實現(xiàn)“門到門”的服務．必須與其他方式進行銜接，銜接過程是軌道交通出行必不可少的環(huán)節(jié)。銜接過程的滿意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對城市軌道交通站點接駁體系滿意度進行研究．根據(jù)接駁體系滿意度的特征，構(gòu)建評價指標體系，利用結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建評價模型并進行評價，得出各個影響因素對接駁體系滿意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

國內(nèi)現(xiàn)有物資總庫選址多采用一條線路至少設置一個物資總庫,雖然這種方法可以極大地縮短設施點處理突發(fā)事件的時間,但卻容易造成重復建設.本文以時間與成本因素為主要考慮對象的物資總庫選址問題,提出以集合覆蓋選址模型為基礎的單物資總庫服務多線路的研究方法,建立物資總庫選址模型.以沈陽市現(xiàn)有物資總庫布局情況為例,運用遺傳算法通過matlab進行運算求解,優(yōu)化該城市現(xiàn)有物資總庫數(shù)量,從而有效降低建設及運營成本,希望本文所研究內(nèi)容對相關研究者起到一定借鑒意義.

北京交通大學 碩士學位論文 城市軌道交通定價模型研究 姓名：王倩 申請學位級別：碩士 專業(yè)：系統(tǒng)理論 指導教師：高自友;趙小梅 20080501

城市軌道交通客流分擔率模型分析

建立路徑廣義費用函數(shù),在隨機用戶平衡理論基礎上,構(gòu)建fisk隨機用戶平衡配流(sue)模型。以隨機網(wǎng)絡加載模型算法為基礎,提出了求解軌道交通sue模型的相繼平均加權法(mswa),以進一步加快票務清分的速度。

隨著城市化進程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設軌道交通項目。軌道交通項目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務,它帶來的效益應從社會效益去評價。如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù)。因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據(jù)。

:隨著城市化進程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設軌道交通項目.軌道交通項目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務,它帶來的效益應從社會效益去評價.如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù).因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據(jù).

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歸納總結(jié)交通接駁工作從規(guī)劃到實際設計的基本思路,第一次提出了二次設計的理念,讓接駁工程的實際設計工作不再是簡單的規(guī)劃階段成果的深化。之后,結(jié)合北京軌道交通西二旗站交通接駁工程,分析一個完整的交通接駁工程是如何從規(guī)劃設計按照二次設計的思路變?yōu)閷嶋H施工設計的,與原規(guī)劃設計相比,增加了接駁工作的深度和廣度。最后,對接駁工作進行總結(jié),并力求為今后的工作探索一些有益的經(jīng)驗和方法。

城市外圍組團快速發(fā)展,需要較大運量的接駁線快速銜接城市軌道交通資源,同時緩解組團內(nèi)日益增長的交通壓力。從接駁線的功能定位、規(guī)劃條件、制式比選及銜接模式等方面進行分析,并以天津空港經(jīng)濟區(qū)為例進行較為系統(tǒng)的說明。中低運量的軌道交通系統(tǒng)和brt(快速公交系統(tǒng))均能滿足接駁線的需求。接駁線的建設應在發(fā)揮現(xiàn)有公共交通能力的基礎上進行充分論證,不宜過度超前;采用軌道交通系統(tǒng)時要處理好同既有軌道交通線網(wǎng)的關系。

接駁城市軌道交通的社區(qū)公交可有效解決乘客出行“最后一千米”的問題，社區(qū)公交站點的合理布設需要統(tǒng)籌兼顧乘客出行成本和企業(yè)運營成本。在候選站點中，將乘客的步行時間和在途時間作為乘客選擇站點候車的影響因子，并將乘客的站點選擇行為轉(zhuǎn)化為該站點被選擇的概率，以乘客的步行時間成本、候車時間成本、在途時間成本和企業(yè)的運營成本最小為目標，以步行距離、滿載率、發(fā)車頻率和站間距為約束建立多目標優(yōu)化模型，采用遺傳算法求解。最后通過仿真實例，給出了優(yōu)化的發(fā)車間隔和站點布設方案，驗證了模型和算法的合理性和可用性。

城市軌道交通和常規(guī)地面公交之間的有效接駁是提高城市公共交通系統(tǒng)運行效率的重要環(huán)節(jié)。本文詳細分析了接駁公交出行中乘客出行時間成本和公交車輛運營成本,以城市軌道交通接駁公交系統(tǒng)總成本最小為目標,考慮公交線路布局約束、乘客流量守恒約束,以及公交能力約束等,構(gòu)建了城市軌道交通雙邊接駁公交線路優(yōu)化模型,對接駁公交線路布局以及開行頻率進行優(yōu)化。根據(jù)模型特點,設計了人工蜂群算法。為了提高算法的計算效率和穩(wěn)定性,采用了多種鄰域搜索策略,且對算法的相關參數(shù)進行了校正。數(shù)值算例表明,人工蜂群算法可以很好地優(yōu)化城市軌道交通接駁公交線路的布局,且在求解質(zhì)量、計算效率和穩(wěn)定性等方面都優(yōu)于遺傳算法。

為了研究地面常規(guī)公交與城市軌道接駁問題,構(gòu)建了基于乘客交通出行時間最短優(yōu)化模型,采用遺傳算法進行求解,并通過具體案例進行了模型驗證。結(jié)果表明建立的優(yōu)化模型及遺傳算法適用于接駁問題。

隨著國內(nèi)軌道交通的發(fā)展,對運營效率的要求越來越高。其中,折返效率又是影響整個線路運營效率的關鍵因素之一。因此,為了提高折返線的效率,滿足運營需求,信號系統(tǒng)開發(fā)了一種基于cbtc運營模式下的新的折返功能-自動折返。本文就針對自動折返進行初步討論,對功能需求,安全要求等提出解決方案。

為定量分析成網(wǎng)運行條件下乘客在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的換乘路徑選擇行為,在梳理乘客換乘路徑選擇直接與間接影響因素的基礎上,引入開銷系數(shù)用于描述由于列車過度擁擠導致乘客心理感受運行時間的額外增加值.提出含有懲罰系數(shù)的乘客換乘時間函數(shù),基于乘客心理感知構(gòu)建以乘車時間和換乘時間為廣義費用的路徑選擇行為模型,并設計模型的求解算法.最后,將模型運用于重慶軌道交通網(wǎng)絡實例分析中,結(jié)果表明:乘客傾向于選擇換乘次數(shù)更少的路徑3,較傳統(tǒng)模型選擇概率提高1.44%;同時,換乘懲罰系數(shù)對路徑選擇結(jié)果的影響靈敏度高于運行時間開銷系數(shù).

一、y型線路典型交路類型\n所謂y型線路,即兩條線路在某一節(jié)點站合二為一,成為一條線路.y型線路典型交路類型可分為兩種,獨立分段運營和貫通運營,如圖1、圖2所示.若支線與主線間客流交換較少,應在支線單獨開行小交路;若支線和主線間客流交換較多,則應開行貫通式運營來滿足客流需求.